马克·菲尔兹并不想当穆拉利，他想要做的是像亨利·福特那样改变全球的事情。

在担任福特CEO的这四年里，除了必须坚持“一个福特”的基本路线之外，菲尔兹便开始谋划着让这个有着百年历史的老牌汽车企业从单纯的汽车制造商转变为同时还兼顾智能移动出行的汽车制造商，只有这样他才能在福特的历史上留下属于自己的印记。

马克·菲尔兹为福特的战略转型勾画了一个宏伟的蓝图。“福特期望实现的是，车辆之间可相互交流，驾驶者、车辆能与城市基础设施连接，帮助人们在每日通勤过程中共享车辆或多种交通形式。”菲尔兹说，“我们当前着手的试验将为未来十年甚至更久的时间打造出全新的交通和移动模式。”

然而，40%股价的下跌和利润下滑导致全球裁员，也成为了不争的事实，马克·菲尔兹看似美好的未来在当下却受到了现实无情的冲击。当然，全盘否定转型是不客观的，智能出行的理念确实是未来的趋势，只不过福特在这一步上步子迈得确实有些大，显得不接地气了。

在云端的未来

在2015年福特推出的智能移动计划中，第一步是推出25个试验项目，其中有8项在北美进行，9项在欧洲和非洲进行，另有7项和1项分别在亚洲和南美进行。所有试验的目的旨在预测未来交通生态系统中的驾乘人员需求。

其中包括了在密歇根州迪尔伯恩实行的大数据驱动以及快速充电及车辆共享、伦敦实行的数据驱动保险、西非实施的数据驱动医疗保健、德国实行的福特汽车共享等等。

“福特期望实现的是，车辆之间可相互交流，驾驶者、车辆能与城市基础设施连接，以帮助缓解交通拥堵，并且帮助人们在每日通勤过程中共享车辆或多种交通形式。”菲尔兹说，“我们当前着手的试验将为未来十年甚至更久的时间打造出全新的交通和移动模式。”

这25个项目将关注人口爆炸性增长、不断增加的中产阶层、空气质量和公众健康等四大全球趋势问题，但是研究的项目却很难在量产车上实现落地，对当下的销量几乎没有产生有效的刺激作用。

对此，马克·菲尔兹表示：“福特公司将不再只关注公司每年卖出多少辆车。与之相反，福特将更关注公司可以向消费者提供哪些移动服务。”由此可见，福特已经将未来发展寄托在新业务上，但这些投资巨大的项目，收到回报时间往往需要更长的周期，而福特对新业务的乐观程度也影响到了企业的发展和股市的行情。

除此以外，虽然在全球范围内，福特在智能出行上有着数目庞大的项目研究，但是在中国这个对新鲜技术接受度最高的市场，福特却曲高和寡，鲜有落地，甚至还不如中国自主品牌的智能化发展。

Ford pass 、Ford hub、丁丁停车以及熊猫班车就是最好的例子。在福特智能板块中Ford Pass是连接车与人之间的核心单元，2016年1月在底特律举行的北美国际汽车展上，Ford Pass试用版亮相，当时中国还鲜有对应的软件。

这款软件不仅能够帮助车主寻找并预订停车位，提供拼车服务，还能亲自与司机进行交流以帮助司机前往目的地，同时还可以实现远程遥控，上锁与解锁，观察油位、电量、轮胎，定位车辆等功能。帮助车主更高效地出行以及增加人机互动粘度，业内人士称福特的汽车智能化就此开启。

但这样一款APP直到2017年4月才登陆中国市场，而在这短短的一年时间内，上汽斑马系统等各个本土化智能系统快速发展得已经逐渐被广大消费者认知，而福特还在为其车载的SYNC 3系统寻找中国本土APP展开合作，福特智能化人机交互系统的到来也如同石沉大海般没有掀起任何的波澜。

类似这样的例子还有很多，例如没有任何宣传的丁丁停车，仅仅只在大连运行的熊猫班车，还有仅在上海做过几次实验就消失的Go ride项目等等。福特在中国的智能出行项目都没有让中国消费者体验到智能化的存在。

不仅如此，于2016年准备在中国设立的试图能够展现福特公司的创新产品，车辆“移动性”服务以及FordHubs零售店，直到2018年6月的今天也没有一家成立。中国消费者对于福特智能化的认知更多都是通过网络。

正是这些难以引起消费者乃至媒体兴趣的不接地气方案，让中国消费者并没有感受到福特在智能化上的进步。更重要的是，该些方案并未能使公司在短期内得到回报。再看其他传统车企，做出的转型方案仍不会以忽视自己的核心业务为代价，而是一边观望排放标准和新能源政策，一边将资金优先投放在平台整改和核心支柱上。

例如更加注重“平衡”的通用汽车，在发展新领域的同时，还以多款能保证利润的传统车型稳住了收益，丰田在发展智能出行同时也不忘TNGA全球平台的搭建。相比之下，菲尔兹指向智能科技公司的“战略转型”，虽具前瞻性，但的确显得有些冒进。

巨额投入换来了什么？

冒进且不接地气的不只是福特在智能出行上的研究，在自动驾驶上，福特的步伐也走得有些快。像很多传统大型企业一样，当战略转型进入到一个陌生的行业时，首先想到的是收购在行业中已经具有一定知名度的企业，而福特也是这么做的。但是，一次性投入如此巨额的资金，在全领域中却很少见。

2016年，福特确定了2021年战略目标，直接将目标锁定在了无人驾驶上，并公布了多项投资及合作。其实从投资策略来看，福特作为传统车企很清楚自己的优劣势以及赢得这场「自动驾驶汽车竞赛」都需要哪些技术装备。

投资1.5亿美元注入位于硅谷的LiDAR传感器厂商Velodyne；收购SAIPS以强化公司在人工智能方面的专长并提升计算机视觉；与Nirenberg Neuroscience LLC合作，为福特在导航、物体识别、人脸识别等多个潜在应用领域提供机器视觉平台；投资Civil Maps为福特3D高清地图绘制提供新的选择；投资1.83亿美元到云计算公司Pivotal Software，以获得其所提供的云服务等等。

而在此基础之上，福特更是向当时成立不到几个月的Argo AI投资10亿美元，希望有效弥补福特与谷歌合作失败后，在深度学习算法和控制软件开发上的不足，甚至福特还有了未来向第三方公司授权自动驾驶产品或技术的打算。

十几亿的资金换来了Navigant Research自动驾驶领域实力报告中福特汽车排名第一的成绩。不得不承认，福特确实没有在肆意挥霍，而在自动驾驶上获得的技术积累也确实帮助福特在技术储备上获得了突飞猛进的进步。但汽车是一个周期性产品，现在还不是自动驾驶的成熟期。

在Argo AI成立一周年之时，Bryan Salesky发表了一篇博文，对福特汽车研发自动驾驶汽车所要解决的问题进行了分析，其表示：“我们正对传感器硬件和软件平台进行创新来降低成本，减少传感器数量，提高传感范围和分辨率。要实现这些创新，并使技术实现可用，仍有大量工作要做。”

马克·菲尔兹一度认为，智能移动服务要远远高于其出售新车等核心业务所带来利润的时代还没有到来，股价的下滑却已经来到。想要面向未来，首先要保证不死在当下。

马克·菲尔兹的路线没有错，步子迈得太大也是不争的事实，对于福特来说关键在于如何保证利润增长的同时，让福特的未来落地才是根本，毕竟原来太高了。

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