中国有句俗话：墙倒众人推。

自去年乐视手机遭遇供应链资金断裂，进而引发其创始人兼CEO贾跃亭大力推广的乐视生态化反战略（包括乐视网及七个子生态的相关业务）多米诺骨牌效应式的崩塌之后，贾跃亭成了媒体、业内及其各合作伙伴讨伐的对象。

本以为曾经傲视一切产业和厂商，连本钱（乐视网已经改弦易张）都输光的近乎毫无商业逻辑和实力的赌博式人物贾跃亭能够从此理性，至少不要再像此前那般没有任何理由和道理的高调，但我们错了，所谓江山易改，秉性难移。

近日，据知情人士爆料，贾跃亭执掌的Faraday Future（法拉第，简称FF）已经拿下了总额为15亿美元的新投资，投资款项中已经有5.5亿美元进入FF帐下。与此同时，据外媒BI报道，美西部时间2月13日下午（北京时间2月14日上午），FF在加州Gardena研发总部举行了第一次全球供应商峰会。

而据FF方面称，本次供应商峰会为期两天，有近200位人士应邀参会，他们来自超过全球100多家供应商伙伴。其中包括博世、LG化学、富士工业技术宫津、激光雷达供应商Velodyne、英国汽车工程机械公司里卡多Ricardo以及世界最大工业机器人制造商之一Fanuc等企业代表出席本次峰会。

更引人注目的是此前因背负巨额债务等问题迟迟不肯回国的贾跃亭终于现身。作为FF创始人，他在供应商峰会上发表了演讲，一如既往地推销着自己的“造车梦”：“FF 91不仅仅是一个电动车，它是一个新物种，更是一个第三互联网生活空间。”

不知业内看到上述报道作何感想？我们首先看到的是贾跃亭此前没有任何道理的高调依然在延续。其实，新物种也好，第三个互联网生活空间也罢，但前提和基础是先把眼前的电动车造好，不但造好，还要多造，多卖不是吗？否则一切都是瞎扯。那么疑惑来了，贾跃亭真的具备实现上述目标的能力吗？或者说他对于汽车（包括电动汽车）产业真的了解吗？

众所周知，自FF诞生以来，贾跃亭就将特斯拉作为对标的目标。既然如此，想必其应该了解目前这家已经成立15年的公司目前的运营处境和现实状况。

这里我们列举一些事实。

特斯拉于2010年上市，但至今实现盈利的只有两个季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度；在过去的12个月里，这家电动汽车制造商平均每分钟即“燃烧”了8000美元，换算一下，即每小时烧钱48万美元；上个季度净亏损6.75亿美元，创下有史以来的最大亏损。这种运营模式使其目前背负着近100亿美元的债务，而为了能够让其经济型车型Model3可以脱离“生产地狱”量产，未来仍需不断注入资金，但最终能否盈利仍然有很大的疑问。

相比之下，目前FF仅融资了15亿美元，只有FF91的原型车，而制造工厂仍在筹备阶段。也就是说与特斯拉性比，FF等同于从零起步，未来需要消耗的资金有多大可想而知，也许15亿美元只是沧海一粟，更为重要的是，FF仍未摆脱此前被验证失败且为业内诟病的“烧钱”模式不禁让业内感到恐惧。

特斯拉之所以被喻为创新型企业（相较于传统车企），其核心就在于电池和自动驾驶（未来的无人驾驶）技术，但业内对于特斯拉的创新性一直存有疑问。例如在电池方面，毕竟电动汽车已经出现了很长一段时间（特斯拉出售电动汽车也有近十年时间），但该技术仍然没有内燃机出色，也没有后者经济实惠，而根据特斯拉的官方数据，电池能量密度没有显示出驱动数字技术的指数级改进的那种增长。

至于自动驾驶（例如目前特斯拉的Autopilot），近日，咨询公司Navigant的一份新报告引起汽车界人士的广泛关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，特斯拉作为惟一拥有大量制造汽车经验的硅谷公司，本应具备充分利用无人驾驶的优势。

但事实并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉和苹果一起排在最后。尽管该排名参考的因素也引发争议，但事实是，特斯拉在升级其半自动驾驶系统Autopilot上的表现并不尽如人意，即作为目前特斯拉创新主要标志之一的Autopilot从去年下半年开始，其升级仿佛进入了“停滞”状态，加之Autopilot屡屡造成交通事故，对此有业内质疑，当初其CEO马斯克制定的实现完全自动驾驶计划很可能落空。

连特斯拉都是如此，那么FF创新的核心竞争力在哪里呢？不是我们不论述，而是根本没有看到。

更为关键的是，对于汽车产业来说，研发与创新只是产业链上的一个小环节，要如期将产品顺利推向市场，需要考虑的是产业资源的整合和调度能力。为此，传统的汽车制造商，在新车推出之前，要为产能做长久的打算。因为涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题，一家工厂一般至少需要3年的时间来准备。

而特斯拉恰恰忽略了这些非创新和研发的因素，为此在Model3量产时，频频遭遇产能“生产地狱”，甚至出现了为保持一定的产能“手工生产”（包括手工组装电池）的现象。但正是由于“手工生产”，引发了Model3不同程度的质量问题。

在汽车产业摸爬滚打了15年之久的特斯拉对于汽车产业链的预估和把控尚且如此的不成熟，那么只能算刚刚起步，且起步期内还遭遇频频变故（例如高层的不断离职、制造工厂的迁移等）的FF来说，其对于产业链预估和把控的能力从何而来？更何况贾跃亭还将FF91定位在高端车型，欲量产百万辆的目标，而量产这种车型的产业链预估和把控的能力要远远高于特斯拉的Model3，风险指数更是高出数倍。

如果说上述是我们对于涉及到资金、创新、产业链等与造车密切相关的因素，FF不可避免地会与对标对象特斯拉对比且要经历同样的考验而毫无任何优势可言的话，那么贾跃亭在演讲所言的FF91“将是我们移动出行生态系统的入口，我们将持续将高价值的互联网和共享服务提供给我们的用户”，就更令我们疑惑，即高价值的互联网和共享服务是什么？它来自哪里？我们只知道，此前贾跃亭在推销其乐视生态化反模式时，好歹还有个乐视网可以提供服务（例如内容的付费会员服务），但就像前面所述，贾跃亭已经将其赌掉了。

当然，除了对于贾跃亭及旗下法拉第的疑惑外，我们对于此次参与投资和参加全球供应商峰会的投资商和供应商们也是疑惑重重，即难道你们不知道去年贾跃亭在中国的乐视系的遭遇吗？投资接盘的融创的100多亿基本打了水漂，相关乐视系的供应商纷纷上门讨债无果，而贾跃亭本人则一走了之。

而具体到FF的造车，你们难道对于汽车产业，尤其是其对标的特斯拉没有任何的了解吗？我们认为稍有了解的投资者和供应商都会得出贾跃亭的FF无非是其中国乐视系翻版的开始，只不过这个翻版的赌注更大，更危险。

既然如此，为何贾跃亭还能引来投资者和供应商？到底是贾跃亭在博傻投资者和供应商，还是投资者和供应商在装傻？这背后到底是什么？这才是我们这篇文章提出的最大的疑惑。

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