特斯拉走下神坛后，马斯克借着SpaceX的发射成功又抢占了全球的头条。

我们看到了久违的乔布斯式的偏执与专注。不同的是，乔布斯着眼于现实的革命，马克斯更多展望于未来，热衷创造新的赛道。

在后乔布斯时代的空窗期，苹果自身在库克的带领下快速陷入平庸，而各种概念和零散的硬件产品创新始终未能填补乔布斯留下的空白。马斯克用他在创新上的专注，重新唤醒了人们对科技生活的热情。

在航空界，SpaceX的重型猎鹰，坦率讲并不是什么颠覆性的创新产品，技术方面SpaceX只不过是将上个世纪70年代苏联人30台NK-15发动机的捆绑设计，优化为27台Merlin-1D发动机后成功首飞。63.8吨的运载能力，也是上个世纪美苏航天登月大战期间大推力运载火箭必备的载荷。这个事件最大的光环是50多年前，两个帝国倾力而为的技术争夺，如今进步到可以由一个商业公司来实现。

Space X的重型猎鹰所要创造的赛道，是在美国航天战略青黄不接，行业垄断，发射成本过高的产业环境里提供一个廉价的大推力方案选择。只是SpaceX未来不仅要面临新格伦、SLS等更大推力火箭的激烈竞争，还要面对航天主要的客户：受政府拨款的航天科研单位与军方旗下发射公司的市场垄断。SpaceX的前途并不十分明朗，主要起着改良美国航天商业生态的作用。

当一辆特斯拉搭载着假宇航员摆在火箭的整流罩中，就注定了SpaceX重型猎鹰的发射只是前戏，这是一个为特斯拉精心设计的火箭广告。一辆在太空中不断探索，并通过Twitter实时分享太空旅程所见所闻的特斯拉，所代表的科技感和探索精神，地球上的那些同行还有谁能与之匹敌？

爆发前夜的电动车与无人驾驶

在移动端的流量入口饱和后，智能家庭和车联网现在已经逐步显露出下一个赛道的苗头。贝索斯通过Alexa和Echo智能音箱让智能家庭入口走进现实，不仅智能音箱的销量已突破千万，还显著提升了亚马逊Prime会员的ARPU值。

车联网是一个比移动互联网和智能家庭更为复杂的生态，但是本质上还是需要软硬结合，硬件又是新生态启动的旗兵。特斯拉率先开创了纯电动汽车品类并成功市场化。作为车联网的承载平台，电动车市场必然会引发新旧势力的激烈争夺。

传统车企巨头在纯电动车领域都有较大的投入，只是在燃油发动机汽车市场还存在着巨大的存量市场和商业利益，更倾向于循序渐进的过程来充分消费每一笔红利。

在电动车领域最不可忽视的就是中国力量。作为燃油汽车产业中的Loser，中国电动汽车产业在发展之处就有着清晰的顶层设计，国家政策扶持，消费市场补贴力度一直很大，以比亚迪为代表一批传统民营车企已经掌握了电动车产业中包括新材料电池制造，电源控制管理系统等核心技术。

以互联网公司为代表的新一代电动车企，在资本的支持下有着更前瞻性的布局，具备更强的全球产业链资源整合能力，他们从一开始就在着手赛道的竞争。据统计，国内电动车创业公司已达200家，进入新能源汽车的资本已超过20亿美元。以蔚蓝为代表的新一代车企在概念车的工业设计、电源管理系统和核心功能指标上，放眼全球都具备相当的市场竞争力。

在出行工具上，电动车已初步具备了替代燃油车的效率比和功能特点。支撑电动车进入全面普及的核心动力，除了进一步完善使用环境、充电设施等硬件配套之外，主要还是软硬结合的车联网时代所带来的创新场景应用服务体验。

作为车联网骨干支撑的5G网络，今年就将在北京试点运营，预计2020年全国开始规模化商用。5G网络与自动驾驶是天生的CP，它能提供峰值速率10gbps和流量密度10Tbps/km2的增强移动带宽；接近100%的超可靠低时延通信；每平方公里连接100万个终端的海量mMTC通信。

5G的商用普及不仅能提供厘米级别的3D高精度定位地图服务，还将会让车内的多媒体AR/VR、游戏、电影、移动办公等车载信息娱乐体验变为现实，进而创造独立的车内场景入口。

5G同时还为自动驾驶汽车包括雷达、摄像头等多类型探测硬件，提供车内外联网和信息实时交互处理的可靠通道。5G普及后，城市固定线路的公交车、地面轨道交通、现代物流等固定线路的车辆将可以逐步实现智能云远程控制来优化运营。

相对于已进入成熟阶段的电动汽车，以谷歌、百度为代表自动驾驶系统也已经进入上路实测阶段，大家都在静待5G的到来。

危机重重的特斯拉

相对于亚马逊基于自身电商和内容封闭生态所开创的智能家庭入口而言，占尽了先发优势的特斯拉，从一开始就站在了一个拥有将近200年历史的发达行业的对立面。

庞大的利益面前，特斯拉的每一步都必须是匕首，在产业链条高度成熟，潜规则重重的传统汽车市场里不断撕开血口，并逐步取而代之。作为一个艰苦的变革者，特斯拉是孤独的，甚至说有些孤立无援。马斯克一直在硬件科技领域摸爬滚打，不能像其他科技巨头给特斯拉构建生态化的护盾。对于特斯拉而言只有进攻，没有防守，一旦产品创新上不能持续引领，身边众多虎视眈眈的竞争对手都欲取而代之。

在车联网到来之前，电动汽车纯硬件端的创新在特斯拉的带动下渐渐步入极致，很难在短时间内再创造出开拓性的体验，而纯硬件端的创新又最容易被模仿。汽车工业巨头们和一大拨电动汽车创业者，按图索骥迎头追赶，已经开始分食特斯拉开创的市场红利。特斯拉为寻求利润被迫自降身段同时，即是颓势的开始。

在被SpaceX发射到太空的背后，特斯拉现在面临的是每个小时高达50万美元的亏损。去年第三季度，特斯拉亏损了6.19亿美元。如果按照特斯拉所披露的账面现金来算，到今年的8月份现金流就基本耗尽。

“马斯克的公司有可能很快就会破产，他一直没有找到帮特斯拉挣钱的方式，它们的花费总是大于收入。如果你总是把手上的现金烧光，那这家公司肯定不是家合格的汽车公司。” 前通用汽车副主席，美国车界老炮鲍勃·鲁兹这样调侃特斯拉。

在急需回笼现金流之际，特斯拉坐拥50万Model 3的订单却正面临产能的死亡陷阱，还有什么比这更无奈？去年最后一周，Model 3的产能勉强接近1000台，与马斯克周产5000台的理想产能仍有4倍的差距。

特斯拉仅有的两个工厂里，除了花费4000万美元从丰田手里买下的小工厂在疲于奔命外，另外一个位于内华达州的“超级工厂”已经投入了将近50亿美金，却只完工了14%，而“超级工厂”要全部建完至少要到2020年。

祸不单行的是电池产能的问题，也一直困扰着Model 3的生产，Model 3的电池供应商日本松下集团，明确承认其电池产能阻碍了特斯拉产能的拉升。虽然特斯拉在北美市场依然保持着强势的市场号召力，但是在去年10月份，雪佛兰Bolt在美国的销量开始超过Model S。特斯拉费劲心力创造的电动车消费势能，而又无法及时提供产品的空窗期，未来将会有越来越多的其它品牌来填补。

在车联网到来之前，对于仍以销量为主导盈利的汽车行业来说，只能套用中国足球界的一句老话：“留给特斯拉的时间不多了！”

马斯克的“十字路口”

为了拯救特斯拉，马斯克接受了史上最激进的CEO薪酬。特斯拉为马斯克设定了12个市值目标，每个目标比前一个多500亿美元，起步为1000亿美元。这份长达10年的绩效奖励计划，简单地说要么让马斯克很富有，要么让他在特斯拉一无所有。

当然，对于身家已超过200亿美金，并且还拥有初步盈利的SpaceX的马斯克而言，这份刺激的CEO绩效更多的是要向资本市场传递马斯克要全力以赴振兴特斯拉的态度，并为一个更宏大的蓝图寻求资本支持做铺垫。

如果着眼于眼前，特斯拉可能是一个2018年底就将要因资金链断裂而倒闭的企业。如果着眼于未来，特斯拉的“超级工厂”里还孕育着庞大的产能和面向未来市场的诸多可能。

只有再融入大量资金，让科幻般的“超级工厂”全部投入运行，那个时候的特斯拉才是完整的特斯拉。马斯克将SpaceX的开创性导入到已没有太多回旋余地的特斯拉，更多的是为了赢得时间。在外界看来，连火箭都能搞定的马斯克没有理由不会给特斯拉创造新的奇迹。

相比较而言，亏损长达20年的亚马逊也正是不断依靠科技创新成长为了一个估值达2万亿美金，市值接近7000亿美金的新巨头。资本市场大概率会为一个更为偏执的科学狂人买单。

只是特斯拉单纯依靠硬件革命，在软件生态上的先天不足，大大限制了其成为未来主要车联网入口的机会。生态竞争走到最后都会趋向垄断，亚马逊用钱烧出来的电商与内容生态矩阵，最终通过硬件完成了封闭的收口。而特斯拉一直在为一个并不由它掌控的生态做着马前卒。

一个全球最大的电动车生产制造商，并足以支撑特斯拉6000亿美金市值的梦想。我们只能寄希望于马斯克的“超级工厂”里还储备着更为惊艳的产品来不断创造新的增量市场，又或是科技狂人在合适的时机由硬到软做到闭环。

当整个舆论场充斥着特斯拉走下神坛的声音时，科技狂人的回应是用火箭把它发射到太空，待上10亿年，真正像神一样的存在。

“十字路口”上的马斯克，向左是乔布斯，向右是贾跃亭。

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