Model 3 距离量产越来越近，与此同时它的「真面目」也越来越清晰了：它并不是一辆缩小版的 Model S。就像国外网友说的，如果用 iPhone 相比，它更像是 iPhone SE。

Elon Musk 自己也表达过这种观点，而且，最近其实也有越来越多的证据在证明它。

告诉你一个更真实的 Model 3

比如最近特斯拉官方就发了下面这么一张图，里面列举了一些 Model 3 量产版的关键特性：

简单分析一下里面的信息：

1.Model 3 的 0-60mph 加速将会是 5.6 秒。这个成绩有点意思，刚好比 Model S 系列里加速最慢的 75 车型(单电机后驱)慢 0.1 秒，基本上和目前国内在售的宝马 330 车型(2.0T、252 匹马力)水平相当，但是要快于宝马 i3 0-100km/h 7.3 秒的成绩。

2.Model 3 的续航里程将会是 215 英里+的水平，大约 344 公里。但是在上面图里，特斯拉并没有给出这个续航的测算标准。反观 Model S，入门车型 Model S 75 在 EPA 工况下续航是 249 英里(约 398 公里)。换句话说，Model 3 仍然比续航最弱的 Model S 还弱。根据国外的分析， Model 3 将要搭载 60kWh 的电池组，而 Model S 75 比它多了 25% 的电池组容量，续航里程多了大约 15%。(电池容量和续航里程的增加不成正比，是因为这里面还要涉及到增重的问题)

3. 超充服务：Model S 和 Model X 车主是可以免费使用超充的。其实年初特斯拉发布了新政，打算让新车主付费使用超充，但是前两天特斯拉自己又推翻了这个政策。而 Model 3 呢，特斯拉当然不会免费让你用超充了，但是也不是购车时一次性付费开通免费超充特权，而是「Pay per use」，也就是按需付费。这是降低购买门槛的做法。

4. 后备箱容积：按照图里的官方数据，Model S 前备厢后备厢总容积 849 升，Model 3 前后加起来是 396 升，连 Model S 的一半都不到。做个对比：宝马 3 系官方给出的后备厢容积是 480 升，7 代高尔夫是 380 升。这么看的话，Model 3 的后备厢容积确实有点尴尬了。这也印证了 Model 3 发布会上我的一点担忧：Model S 是整体掀背式尾门，后备厢空间可以做到很大，同时后排放倒之后可以当成半个旅行车来用；而 Model 3 却采用了类似传统三厢车的后备厢开启方式，再加上车身不长，所以后备厢实用性和储物能力都不会太出色。

另外，Model S 的尾门开启特性，让特斯拉可以在后备厢里再放置两个朝后的座椅(供儿童乘坐)，形成七座布局，但 Model 3 受限于车身尺寸和尾门开启方式，就是一个不折不扣的五座车了。

5. 选配方案：Model S 的选配可以搭配出 1500 多种不同的方案，但是 Model 3 不会超过 100 种。

6.B 格配置：原谅我这么翻译。像什么 HEPA 生化武器防御模式、全铝车身、智能空气悬挂、全景天窗、自动伸缩门把手、21 寸大轮毂，不好意思，在 Model 3 上面一概没有……

7. 车身尺寸：Model 3 车长约 4.69 米，介于标准轴距 3 系和长轴距 3 系之间。也就是说，和宝马 3、奥迪 A4、奔驰 C 是一个级别的车。而 Model S 车长 4 米 97，介于标准轴距奔驰 E 级和长轴距 E 级之间(但 Model S 是定位在奔驰 S 那个级别的)。

特斯拉不想让你买 Model 3？

想买 Model 3 的同学们，看完以上这些，是不是觉得被浇了一盆冷水？现实情况是，Model S 的最低配车型可能都比 Model 3 更好(不考虑价格的情况下)。也就是说，Model 3 和 Model S 在定位上没有太多重合。

有意思的是，以上图表是特斯拉下发给销售渠道的，这个潜台词可能很明确：通过对比，让潜在消费者意识到 Model 3 的真实定位，顺便突出一下 Model S 的优越性，让大家多考虑考虑购买 Model S。

因为，随着 Model 3 正式量产的临近，很多人对这辆车的期望值越来越大(在中国也是)，在这个时候适度调低大家的预期，对于特斯拉来说可能反而有好处。

Model 3 已经积累了几十万的预订量，按照特斯拉的规划，到 2018 年他们要实现 50 万的产能，如果这个计划真能如期实现，他们也需要将近一年的时间来生产这些已经被预订的车。所以你想想，假如你现在订 Model 3，交车时间要等到什么时候？

但是如果你等不了那么久呢？辛辛苦苦摇到了一个新能源指标，六个月之内不买车就过期，怎么办？按照特斯拉的意思，你别等 Model 3 了，干脆直接上 Model S。交车更快，而且档次更高。这个套路我是服的。

况且，预订 Model 3 只是交 1000 美元的订金，全款可能得一两年之后支付。但是卖出一台 Model S，就意味着特斯拉可以在更短的周期内收到几十万的货款。

感兴趣的同学，可以去特斯拉体验店「考察」一下，看看是不是这个销售策略。

Model 3 的成本是怎么降下来的？

Model 3 定位在大众级别产品，价格低了，但是成本也低了，这从上面的分析里你也能看出来。但是，特斯拉怎么做到把成本和售价降低的呢？

在我看来有这么几点：

1. 相比 Model S，车身的成本低了。一方面是车身尺寸缩减，用料自然少了，另一方面，Model S 是全铝车身，但是 Model 3 只是使用了铝框架车身，车身覆盖件还是传统材料。Model S 为了平衡车重和续航里程，上全铝车身也是不得已，但 Model 3 因为定位低了，所以不需要追求太高的续航里程，放弃全铝车身也是顺理成章的，毕竟铝车身很贵的。下图是最近曝光的 Model 3 白车身:

2. 性能降低了，因此三电系统的成本也会有所降低。比如，不要求极致性能，也就不需要规格过高的电机，要知道，不一样的性能标准，可能会让动力系统的成本有很大降低，包括主要部件和它的附件等等。另外 Model 3 里装的电池组更少，并且变成了 Gigafactory 自己生产的 2170 电池，这个也是非常重要的成本缩减点。

3.「回归平凡」所带来的成本降低：从一个全液晶仪表+一个 17 寸大屏变为一个 15 寸横屏，这也能降成本；再比如，根据目前的一些图片来看，Model 3 的中控台很可能没有真皮包裹了，又能省钱了；悬挂系统从 Bilstein 品牌的空气悬挂变成普通悬挂，继续省……这儿省点那儿省点儿，加起来就是一个很客观的数字。

4. 生产成本：Elon Musk 反复说过，Model 3 的设计理念之一就是「便于生产」。这样的结果之一，就是 Model 3 零件数量得以大幅缩减。「便于生产」意味着很多东西，比如，单车生产时间可以变得更短，工人数量可以进一步缩减等等，最终的目的其实还是降低生产制造成本。

另外，减少个性化配置方案也意味着在生产线上可以尽可能的生产标准化产品，提高生产效率。

5. 规模效应：一年生产 50 万台车，和一年生产 5 万台车，规模效应是不同的，尤其对于电动车来说更是这样。大规模生产，可以更好的摊薄研发、模具、设备折旧、人力等等等等各种成本。而且，有好几十万的预订量做保证，特斯拉在采购零部件的时候就会有更强的议价能力，拿到更低价格。如果你了解一点汽车的生产制造，就一定懂得「规模效应」的重要性。

6. 后续服务成本：体现最明显的就是对于超充的使用，假如所有 Model 3 用户都可以免费使用超充，这部分成本也会非常非常可观，现在，省掉了。

说了这么多，总之，不管是从产品层面还是从公司商业层面，Model 3 和之前的特斯拉产品相比其实是完全不同的两回事。如果你想买这车，确实得做好心理准备，而对特斯拉来说呢，也得做好各种准备，保证这辆车顺利投产，并且在某个时候顺利的达到几十万的年产量，然后一台一台的交付给那些等了好久好久的准车主。

返回第一电动网首页 >