“我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

在谈及小米SU7和保时捷的相似之处，保时捷前中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）在接受媒体采访时这样表示。

如果说今年上半年哪款新车的热度最高，那小米SU7肯定当仁不让，甚至当我在和兰博基尼的高管们聊天时，这款车都会被反复提及。

说实话，我并不认为小米SU7和 保时捷Taycan之间存在着某些“亲属”关系，或者说是所谓的“抄袭”。

因为站在车型定位的层面来讲，运动型轿跑在整体风格上的刻画也大抵不过如此，趋于标配的溜背式造型会让大部分的设计看起来有些似曾相识。

况且除了保时捷，小米SU7还有诸如迈凯伦的头灯、宾利的翻转屏等多个“致敬”元素，如有雷同纯属巧合。

其实也不能怪小米。

按照中国消费者的喜好，如今的新能源汽车，特别是纯电动车的外观似乎更像是一个模子刻出来的，分体式大灯、更溜背的车顶、再加上内饰统一的大屏幕，很难立刻分辨出不同品牌的风格。

新能源趋于同质化

“Original car design is becoming increasingly challenging, but also more valuable than ever.”

一个多月前，在哥德堡的Z10发布会上，领克的这番话获得了很多人的掌声。的确，随着时代的变革，汽车的“电子味”越来越浓，原创设计已经变得更具有挑战性，但也变得比任何时期都更重要。

设计就像一张名片，好的设计能够帮助品牌在消费者心中建立持久的印象，并且降低了品牌在营销上的成本。比如匡威开口笑，让人一说到“小白鞋”就想到匡威，还有雷朋的Wayfarer和Aviator两个经典系列款式，很多墨镜的设计灵感都来自于此。

在汽车圈，当然也有这种简单一瞥就能立马说出大名的经典设计：宝马的霍夫迈斯特拐角自然不用多提，自1961年开始就一直沿袭该设计至今。此外，近年来我们常说的豪华气息，莫过于奔驰的后排“迈巴赫式”三角窗这一细节设计，这也成为了奔驰的尊贵印记。

毫无疑问，无论是任何产品，好的设计会因为其独特性和辨识度成为品牌的记忆点。设计不仅仅是产品的外观，它还是品牌身份的重要组成部分，能够传达品牌的价值观、文化和个性。

但是，当新能源浪潮席卷而来，汽车没有了发动机的掣肘，并没有诞生出很多天马行空的全新设计理念，反而变得更为相像。除了前文中的那些特点，有没有发现最近发布的很多电动车，似乎总能看到其他品牌的影子。

做个小游戏，第一时间圈出上图中的MONA M03。乍一看，这些车型好像看起来总有些相似的特点。当然，这并不是说M03存在其他影子，但现实情况是，那些“李逵和李鬼”的故事，总是能随着新车的发布而不断上演。

此前，智己汽车设计总监许邓韬就在个人社交账号上发文，“怼了”一下东风风行星海S7的设计。从图中可以看出，从许邓韬发布的同角度对比图来看，两辆车的大灯组造型确实有几分类似，都采用了细长LED灯带+大面积熏黑的设计。

如此趋于同质化的相似设计，已经让业内人士都忍不住出来调侃。但许邓韬好像忘了，智己的第一款SUV车型LS7，车尾和阿斯顿·马丁DBX也有几分相似的神韵。这样的前后反差，让吃瓜的网友们也觉得很有意思。

然而，不止是业内人士，其实品牌方面也有相应的动作。去年就曾有某品牌给另一自主品牌发出了律师函，认为该自主品牌的某款原型车与其概念车、量产车有大量雷同之处，涉嫌侵犯其知识产权。不过，这一风波也随着两家企业随后的合作很快得到平息。

从本质上讲，设计是一个品牌展现形象的窗口。尤其是随着颜值经济的崛起，好的颜值更能助力品牌的腾飞，如果一个品牌发布的第一款产品就有着其他品牌的影子，那对于品牌形象的树立肯定也有不小的影响。

过于跳脱也非好事

新能源汽车，特别是纯电动车在设计方面之所以陷入同质化，有业内人士认为，这与电动车技术在汽车架构、制造技术、功能装备这三个领域高度相似有很大关系。与燃油车相比，电动车技术的底层逻辑发生了变化，车企在外观上要彰显电动化特点就难免会有趋同设计。

以往，燃油车的发动机可以采用前置、中置或是后置的布局（细分还有前中置和中后置）；发动机的方向可以是横置也可以是纵置；驱动方式可以是前驱、后驱或是基于前驱平台的四驱和基于后驱平台的四驱。这些不同的搭配为车辆设计带来了不同的思路。

当汽车进入电动化时代，电池都布置在车辆的底盘中央，电动机都和驱动轮捆绑在一起。即前驱则是前置电机，后驱反之，四驱则是前后均有电机布置，这在一定程度上就限定了车辆的设计。

另一方面，为了追求低风阻以提高续航里程，溜背或是更像水滴造型的弓形设计成为了标配，让大家总觉得现在的新车都长得一样。不仅如此，封闭式的前脸以及隐藏式的门把手，这些小细节也成为设计方面的共通点。

久而久之，这些共通点也就汇聚成了主流审美。为了迎合消费者的喜好，车企在设计新车时自然会向主流审美靠拢。比如新能源车型采用的无边框车门、贯穿式尾灯等设计，受到越来越多消费者的喜欢，从而逐渐成为一种主流。

因此，如今新能源车型的设计趋于同质化，也是为了降低风险。那些较为成熟的设计显然经过了市场的检验，不仅节省设计成本，而且大众的接受程度相对更高，更容易在销量方面有所回报。

相反，别出心裁的设计固然能给人一种面目一新的感觉，但无法保证上市后是否能受到消费者的青睐。尤其是那些有很长历史的车型在换代时，更要保证家族基因的传承，在设计时保持车系历史的基调，不能过于跳脱。

比如保时捷911、奔驰G级，在几十年的发展过程中，即使是最新一代的产品，依然能找到初代车型的影子。很多人说，这些经典车型一直传承着相同的风格，设计师的工作岂不是很简单。

事实上，对于这些车型，既要保持传统还要跟上时代的步伐，如何把握细节才是对设计师最大的考验。如果变化太过于激进，可能反而会在市场表现方面出现问题，比如代号为G60的全新第八代宝马5系。

有媒体算了笔账，因为新5系的设计，宝马损失了至少1000亿元。这样说虽然有些夸张，但确实因为颜值的影响，新5系的销量“扑街”了。

自2月完成换代上市以来，宝马5系的市场表现都非常低迷，2-4月连续三个月的单月销量都在四千辆上下，不及正常水平的一半。

虽然近两个月销量有所回升，6月宝马5系销量为8,436辆，加上进口和纯电版本的总销量也实现了单月破万，但这也是以价换市的结果，对品牌的影响还是非常巨大。

考虑到，奔驰E级和奥迪A6L的当月销量分别为15,200辆和14,271辆，新5系已经严重掉队。

有意思的是，宝马最近还主动做了几轮有关新5系的设计解读传播，也点明了问题的关键——设计出了点差错。

在官方节目中，设计师对新5系的变化进行了解读：“从商务正装进化到了商务休闲”，宝马认为过去较为端庄严肃的风格已经不能代表他们真实的生活状态了。

暂且不说新5系采用这样设计的缘由。

但历史上，宝马也有很多创新现在看是很成功的，比如定义为SAC（Sport Activity Coupe）的宝马X6就开创了轿跑SUV这一细分市场。不仅让其他竞争对手纷纷效仿，也带动了宝马整个SUV家族的发展。

俗话说，人不可貌相，但在选车时可以，有多少人选择一款车就简单的因为其好看。例如MINI、smart之类的个性化小众品牌，正是在不断探寻着这种真理。但是，也不难发现那些因设计过于跳脱从而引起争议的车型，销量数据肯定很难看，比如理想MEGA。

可话又说回来，颜值是一个很主观的判断，有些设计也是需要时间的沉淀才会逐步被接纳。但现实情况是，经典需要沉淀，销量却要立刻兑现，各大车企又该如何把握产品设计的跳脱与趋同，恐怕还需要充分理解品牌灵魂的独特性。

毕竟，从某些角度来看，颜值也承载着灵魂。

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