自特斯拉向在美推送了版本号为V12.1.2 Beta的端到端FSD后，全球掀起了“端到端”浪潮。端到端的自动驾驶解决方案在自动驾驶行业的从业者中引起了广泛而热烈的探讨。在前不久举行的2024中国汽车论坛上，国内芯片企业―爱芯元智在论坛期间给出非常明确的判断：高阶智驾方案的端到端化是必由之路。

　　不过，端到端自动驾驶所需的数据规模、算力规模也远超想象。爱芯元智指出，要实现端到端自动驾驶，离不开关键的计算芯片的支持，包括架构的创新、核心IP的突破以及在性能上的飞跃。

『爱芯元智车载事业部市场与生态副总裁刘继锋』

　　在2024中国汽车论坛同期，中国汽车工业协会联合战略合作伙伴汽车之家，特别策划【车界先锋】，邀请行业领军人物，共同探讨中国汽车产业的发展之道，本期嘉宾为爱芯元智车载事业部市场与生态副总裁刘继锋。

　　他指出，端到端的落地指日可待，但还存在一些挑战。虽然有了模型，有了数据、有了训练，但是怎样部署到端侧这是一个问题。

　　什么是智驾的端到端？通俗来说就是“感知决策一体化”，将“感知”和“决策”融合到一个模型中。当下主流的智驾系统，几乎均采用模块化模型，也就是把感知、预测、规划分为三个独立的模型。而端到端，用一个模块来实现所有功能，减少了信息传递错误，信息的输入和输出直接。

　　众所周知，在智能驾驶上路线上，特斯拉是坚定的“纯视觉”拥趸。端到端智驾特性就是不需要激光雷达参与，但对摄像头和芯片算力的要求非常高。

　　刘继锋也指出，端到端在云端用大模型进行训练和验证，但是训练的结果要去做推理，要落地的场景在汽车上应用可能就需要有一个载体，而这个载体芯片公司是肩负重任的。

　　“我们会持续不断跟进类似于端到端这样比较前沿的技术，去做一些研判和预研，尤其是跟国内的算法合作伙伴包括车企包括Tier1集成商共同去探讨端到端这个技术映射到芯片上我们怎么去支撑。”刘继锋指出，爱芯元智会基于这些需求从专业芯片公司的角度去基于先进NPU的架构和设计，去匹配大模型端到端对于车载的应用需求。

　　刘继锋还强调，爱芯元智会坚定做Tier2。“我们的商业模式是为我们的合作伙伴提供各个场景应用的芯片。我们会给算法商合作伙伴、Tier1、系统集成商去提供我们的芯片，他们基于芯片去做相应的应用方案，最后给到车企，最终传递到用户手里面。这是一个在行业里面公认的，对长期发展是非常有利的一个商业模式。”

　　其实，端到端算法对于智驾芯片的关键需求有两个：高内存、多核大算力。

　　据了解，爱芯的第五代NPU，可提供类似FSD V12版本的端到端算法方案，能够支持端到端模型在爱芯的大算力芯片上进行规模化推理。以及实现数据高速传输，Transformer极致专项优化和高效部署。

　　除了最新的NPU技术，2023年爱芯落地量产了M55和M76两颗芯片。今年，爱芯持续在一体机方案上发力，又迭代了一颗M57芯片，内置MCU，支持8百万单目摄像头。

　　刘继锋介绍，爱芯元智已经成为国内出货量第二的智驾芯片商，出货已达数十万片，车企客户覆盖了新造车势力、主流合资车企以及国内TOP自主品牌。

　　事实上，作为一家半导体公司，爱芯在2023年整体芯片出货量将近9000万片，涵盖了智慧城市、智能驾驶，后续还包括泛机器人领域，在车载和非车载上都有应用。

　　刘继锋指出，现在有很多企业在做垂直整合的业务。它在当前阶段有其存在的合理性。他举例道，比如说目前在高阶智驾领域，如果行业分工过细，相互之间的技术壁垒、合作契合度都容易出现问题，不利于快速的技术迭代。

　　“我们半导体公司的商业逻辑是要走规模化。爱芯的一个竞争力在于把相关场景核心的技术和IP能够复用，这样形成规模化效应之后，可以高效复用资源，摊铺成本。”刘继锋认为，随着各个器件的标准化，相关产业链的成熟，行业分工最终还是会走向更细分的方式。

　　“术业有专攻，专业的人做专业的事，这样整个效率会提高，产业链的每个环节都会有自己应有的价值，形成更加健康的生态。”刘继锋说道。

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