7月首周结束后，各大车企纷纷公布了半年销量，作为传统豪华品牌的保时捷也不例外。不同的是，很多品牌取得了不错的“中考成绩”，保时捷却在这半年遭遇重大挫折。

保时捷官方公布的数据显示，上半年，保时捷全球销量为15.59万辆，较去年同期的16.74万辆，同比减少7%。其中，在中国市场销量为29551辆，较去年同期的43832辆减少33%。

从各大市场的表现来看，保时捷销量下滑的主要原因是来自中国和北美市场的下滑。其中，尤以新能源车在华竞争力不足，导致保时捷失去销量反弹的机会。

2023年，保时捷全球销量32.02万辆，同比增长3%。其中，中国成为唯一同比下滑的区域市场，交付量仅为7.93万辆，同比减少15%。再往前一年的2022年，其在华销量为9.33万辆，同比下滑2.5%--显然，保时捷在华销量下滑并非“一日之功”。

而导致其在华连遭“滑铁卢”的重要原因之一，便是纯电车型销量不佳。

作为保时捷旗下的首款纯电车， 保时捷Taycan自从2019年上市以来，在全球范围内得到不错的关注度，在2020年至2023年， 保时捷Taycan的全球销量分别为 2万辆、4.13万辆、3.48万辆和4.06万辆。

尽管在全球其他市场得到不错的反馈，但这款车在中国市场却“稳定得可怕”--销量一直不佳。数据显示，去年全年，保时捷Taycan在华销量仅为4151辆。

纯电车型的掣肘下，保时捷销量持续下滑，这也导致了保时捷在财报上的失意。

保时捷2024年第一季度的财报显示，保时捷总营收90亿欧元，同比下降10.8%。车辆销售额为81亿欧元，同比下降12.7%。在销量下跌和成交价格下探双重影响下，保时捷的汽车业务毛利为23.4%，同比下滑30.3%；销售利润也降至14.2%，同比减少4个百分点。

前段时间，保时捷的部分中国经销商甚至发起抗议和抵制保时捷Taycan和电动Macan等纯电新车，“逼宫”保时捷德国总部，闹得沸沸扬扬。

原因在于，保时捷中国为了完成销售任务，选择向经销商“挥刀”压库。而压库对经销商而言，存在巨大的资金压力且车辆长期卖不出去，尤其是以Taycan和电动Macan为首的纯电车型卖不动，经销商保时捷的纯电车没有信心。

以Macan为例。其电动版在国内售价为72.80万元-96.80万元，而作为对比，燃油版Macan起售价为57.80万元，前者价格门槛更高。

与此同时，纯电Macan在产品力上并不具备很强的竞争力，包括车机智能化和辅助驾驶等主流产品点也比不上国内新势力车型，而在燃油时代引以为傲的加速和操控，却淹没在了电动化时代。可以说，除了车标之外，并没有太多能够打动人的点。

因此，像Macan和Taycan，都难以在新能源赛道“卷到冒烟”的中国市场上获得成功。低迷的销量加上强制压库，直接导致了经销商与保时捷矛盾的激化，部分保时捷经销商因此选择停止提车，要求保时捷总部给予补贴并更换相关高管。

保时捷经销商“逼宫”只是时代的缩影。近年来，经销商与车企间的矛盾愈发不可调和，因为在新能源赛道愈演愈烈的时代背景下，合资品牌逐渐式微，产品销量和品牌影响力都大不如前。而当车企向经销商强势采取压库策略，会进一步增加经销商经营压力，进而激发矛盾。

近日，有媒体报道，保时捷或因销量下滑计划减产Taycan。报道称，目前保时捷正与工会进行谈判，计划将Taycan的生产调整为单班制运营。同时，还透露了上百份临时工合同不再续签，从而达到降本止血的目的。

不过，中国市场表现不佳，并没有制止保时捷继续强推电车的计划。

保时捷股份公司销售和营销执行董事会成员 Detlev von Platen表示：“我们将继续专注于三种驱动系统：纯电动汽车、高效插电式混合动力汽车和内燃机......我们相信我们为未来做好了准备，并为所有客户提供了有吸引力的产品——无论世界各个地区的偏好和发展如何。”

按照计划，保时捷将在2030年力争将80%新车销量为纯电动车型，并计划在未来五年内投资200亿欧元用于数字化。

当然，品牌按照自己的战略规划自有可取之处，但不顾及具体市场具体行情地一意孤行，无疑是一种傲慢的表现。尤其是看到中国市场上转型不畅，如果依然不考虑消费者的诉求而在价格和品质上不拿出诚意，等待保时捷的注定是失败。

总的来说，眼下保时捷的失败原因众多，除了自身的原因外也跟市场的变迁有关。因为也不只是保时捷受此影响，哪怕是更为主流的BBA也在中国品牌的崛起中遭遇冲击，价格体系已经脆弱不堪，尤其是相关电动车型，价格已经降到了20万元以下还是无人问津。

显然，中国汽车通过技术创新和成功的营销，已经在当前车市中占据重要地位，甚至可以说打破了传统豪华品牌在高端市场的垄断地位，以问界、理想、蔚来为代表的新能源车正在以前所未有的凶猛攻势，侵吞了传统豪华车市场的蛋糕。

所以说，保时捷真的很危险了。

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