“想了下，还是选择 星瑞。”

在经过相当长时间的考虑之后，谭勇还是决定他拿驾照后的第一台车选择纯燃油车，即便是相同价格下，同品牌的银河L6拥有更低的油耗、更高的配置和更好的体验，以及他所在的县级市已经有数十个快充站。

“我还是有点担心安全和电池衰减问题。”谭勇向笔者表示，他看到太多关于新能源车自燃和电池出问题的负面新闻了。

和谭勇有着相同顾虑的， 在中国广大的汽车消费人群中并不占少数。除了前不久麦肯锡调研的“有21%的电车用户后悔了，较上一年度增长了7倍；新能源满意度十年来首次下滑”惊人数据，还有来自一份超370万人、关于“你会选择电车还是油车或混动车”的互联网调研显示，只有18.9%的消费者愿意选择纯电车，有31%的消费者愿意选择混动车，而选择纯油车的用户比例降低到只有50%。

50%的新能源（纯电+混动）市场需求，明显高于当前的市场渗透率，可以预见，接下来新能源市场还将迎来不错的市场空间。不过，也正如纯电车和混动车之间的份额差距一样，新能源市场的增长大头，一定在混动车领域。

过去一年的数据也是很好的证明，2023年纯电动车的总销量是612万辆，同比增幅为21.9%，而插混和增程式的总量虽然只有275万辆，但其同比增幅达到了84.5%。而新能源乘用车中，纯电和混动的销售比重走势，也经历了从2020年8:2，到2024年6:4的进化。

车企层面的销量和经营业绩更可以看到，那些坚守纯电的如小鹏、蔚来等新势力车企，销量起起伏伏，利润更是亏亏日下；而问界、理想、零跑等新势力，依靠发动机，在市场和销量方面，都取得了相对不错的进展，理想甚至还实现了百亿利润。更不用说比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流头部自主品牌，基本上仰仗混动和燃油车利润，在一轮又一轮的价格战中，不断创下了销售新高，量利双收。

“有发动机的公司都是盈利的，完全纯电动都是不盈利的。”在吉利内部董事会上，吉利董事长李书福如此认为。的确，无论是丰田还是斯特兰蒂斯，无论是理想还是问界，目前还坚守发动机的车企，都过得比同类型车企要好。包括以吉利为例，拓展新能源市场的极氪和领克，2023年也挂上了11亿的亏损额，还不得靠着吉利在传统燃油车市场的优势和利润去填补。

新能源很卷，三电系统、智舱智驾等领域为了绝对的竞争优势，都得投入到全栈自研的赛道，但初期上不去量，投入和产出比完全失衡的状态下，越来越多的车企放慢跨越的步伐，如阿维塔新增增程产品，跟随市场一道回归理性一样。

就像李想在MEGA失败后的反思信中提到的那样，错把L系列发动机的优势看作是企业的优势，骄傲超越了现实，欲望超越了价值。无数事实表明，在接下来相当长的一段时间里，无论是产品还是企业经营，也只有发动机，才能真正拯救新能源。

电动领先，但油比电强？

今年初，比亚迪以“电比油低”的思路，将秦PLUS的价格拉低到7万元的区间，这个价格在10万元以下市场确实非常有杀伤力。

毕竟这一领域的用户，对5000元的价格差都有感觉，而插电混动的产品省去了近万元的购置税，还有日常更低的使用成本，一下子成为市场的龙头产品。数据显示，比亚迪秦PLUS降价的效果非常明显，在轿车市场中保持着遥遥领先的优势，在两个半月的时间里，就实现了8万多辆的销售业绩。

其实过去几年，业界对插混的态度也发生过一些转变。起初行业内外认为它就是一个过渡性技术，或者说是应对双积分和牌照政策的阶段性产品。而对于增程技术是否落后的讨论，一度成为行业的热门话题，“李想派”和传统插电混动派的火药味，甚嚣尘上。

当然，现在讨论插混和增程的技术孰优孰劣似乎没有意义，毕竟二者已经都成为混动市场的核心力量。一方面如今的插混和增程技术，已经实现了全面的迭代，另一方面则是中国庞大和多元化的用户人群和消费需求，能够容纳不同技术不同种类产品的存在，只要把用户体验做到好。

以上一代插混技术为例，其在一定程度上是先把电用完再用油，如果续航里程正好可以在纯电覆盖范围的，那是一件很好的事情，一旦超过续航范围，因为变速箱结构和当时的电池成本下，纯电续航里程短，油耗居高不下，体验糟糕，这代插混确实弊端颇多。

但现在，无论是比亚迪的DM-i，还是吉利的雷神动力，以及长安的新蓝鲸动力等，在发动机热效率、混动变速箱控制逻辑等方面都实现了重大突破，完美解决了曾经插混车馈电状态油耗高、失速等风险，并逐步被消费者接受，推动插电混动在新能源中的市场占比接近30%。

而对于增程技术，传统的串联增程是将燃油转化成电能，所谓的脱了裤子放屁。但在中国电动化产业链的助推下，过去那落后的增程技术有了大里程、可充电技术加持，绝大多数时候扮演纯电动车角色，而发动机仅仅是作为缓解用户补能和里程焦虑的存在。

目前插混和增程已经在混动市场各自独当一面，大多数产品满油满电都能实现1000公里的续航水平，没有纯电动车样的续航和排队焦虑，不断支撑起如比亚迪、吉利、问界、理想、深蓝等品牌车型进入细分市场主流阵地。

得益于技术的持续进步，以及更多优秀产品推向市场，这些结果也逐步改变着消费者对混动产品的看法。来自领克汽车的调研数据显示，现在六成的用户，购买第二辆车希望是新能源，在比例关系上，插混的比例比纯电的还高。

为什么这么多消费者更加倾向于混动，还有一个重要的原因在于，中国有84%的单车家庭，置换时还是选择一辆车。而根据调研发现，这84%的人群在置换新能源产品时，选择带发动机的用户远高于纯电。也就是说，只有一辆车的家庭用户，在置换时首选混动产品，这个数据也印证了文章开头的调研结果。

当然支撑混动快速崛起的，当然还有混动产品力的全面升级。几年前的混动产品，开发逻辑相当于油车加了电池和电机，整体素质还是更加偏向于油车。但近两年来的混动产品开发思路发生了转变，变成了电车附带了发动机和油箱，类似于智能座舱和智驾等技术的加持，让产品体验更加符合时代和科技的进步，智能化体验并不比纯电动车差，这支撑着混动产品实现了对纯电车的快速赶超。

回归理性，让市场和用户选择

站在产业变革的浪潮上，理性的车企一定会走得更稳，正如在插混和纯电赛道的抉择上一样。已经站上了中国乘用车企销量第一、世界汽车集团第十的比亚迪，就凭借插电和纯电双线布局的模式实现了快速跃迁。

其中比亚迪的插混突破，带来了近200万台的销量突破。2020年中国插混仅有17万辆零售，大家对插混失去信心。但2021年的比亚迪dm-i的技术突破，带来插混到2023年国内零售达到191万辆，实现3年10倍的超强增长。

中国在纯电动技术发展放缓时，以理想为代表的增程式电动车爆发增长，再一次将发动机的作用发挥到了极致，实现了从0到70万辆的突破。尤其是华为-赛力斯的问界车型的推出，实现了销量的暴增，月销突破3万辆。理想问界二者，活生生将一个所谓被淘汰的技术拉升到了主流混动领域。

当下越来越多的声音为混动产品鼓与呼，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏认为“未来纯电动汽车公司也要搞发动机”；中国科学院院士、新能源动力系统与交通电动化专家欧阳明高认为“插电车型（含增程）需要大力推广”；乘联会秘书长崔东树认为，插电混动车型因其便利性优势，具备替代燃油车的特性。

其实，消费者对于油车和电车的揪扯的舆论，一直都没有消停过，但凡关于油或电的讨论，始终都有一批坚实的拥趸为自己的认知和选择要喝，汽车厂家对此的认知，亦是如此。

选择纯电路线的车企，如极氪、蔚来、小鹏们，都会以终极目标、碳排放等，去支撑自己选择纯电赛道的理由，包括蔚来李斌还搬出混动电池耐用性的问题，以支撑自己换电的商业思路。但对于拥有发动机产业基础的车企，如丰田、吉利、长安们，更认为纯电、插混和燃油车一定会和谐共存。

之前丰田章男会长认为，纯电动汽车的市场份额不会超过30%，无论它们在技术或成本削减方面取得多大进展，剩余市场将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车共同占据。

李书福则认为，现存汽车95%以上都是传统汽车，每年销售的汽车80%以上也是传统汽车，因此吉利不会轻易不生产传统汽车，但在电动、混合动力、插电混动技术上，吉利不会落后。长安朱华荣则预计2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例或达4：3：3或3：4：3。

比亚迪董事长王传福之前也表示过，要坚持纯电和混动技术路线并行发展。按照王传福的理解，目前中国有一半的家庭仍是无车家庭，插电混动短途用电、长途用油，有效解决了家庭的首购、换购需求；而纯电汽车则迎合了增购的需求。插电混动变革温和，对产业链冲击较小，在转变过程中，有利于保障产业链、供应链稳定，有助于燃油车向电动车的平稳过渡。

当然不可否认的是，如今的新能源市场蓬勃发展，依然得益于中国强有力的政策支持，消费倾向的培育。随着新能源政策的退坡，当新能源完全与燃油车处于同样的竞争赛道，当燃油车也不断补齐智能化和体验短板，那个时候新能源还会一骑绝尘吗？

答案自会交给市场和用户。

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