3月15日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在京开幕，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在发言中表示：“要把智能网联的核心支撑有效的整合起来，共同来做一个系统，完成一个大的系统工程设计和推进，所以有效整合、实现多要素协同是我们在汽车下半场即电动化之后能不能打赢下半场的我们觉得是最重要的一项工作。”

『中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟』

　　以下为内容实录：

　　各位院士、专家，各位领导，各位企业家：

　　我们在和中国汽车工程院双方的合作下完成了两个报告，具体的报告都在桌上，大家如果有兴趣可以翻阅一下，我想提取几个观点和大家一起讨论。

　　今年钓鱼台论坛是两个主题：第一个主题是如何巩固和提升我们在新能源汽车领域所取得的竞争优势，在总结新能源发展的时候大家感触最多的就是我们有一套协同的机制。第二个主题就是怎么推动智能网联时代的汽车和交通城市的融合，现在看来在电动化时候的成功经验非常有必要在智能网联时代加以应用。

　　智能化有单兵独战的发展模式，就是以车自己为主，中国有智能网联的优势，特别是有网络的基础设施、有北斗的通信和路侧基础设施，中国的路上挂满了感知设备，这三大利器是我们发展智能网联的核心支撑。现在的问题是，要把这些智能网联的核心支撑有效的整合起来，大家共同来做一个系统，完成一个大的系统工程设计和推进，所以有效整合、实现多要素协同是我们在汽车下半场即电动化之后能不能打赢下半场的我们觉得是最重要的一项工作。

　　多要素的协同首先就是汽车怎么在系统当中能发挥出自己的作用，现在对汽车方面提出最重要的要求就是：

　　1、车，要明确智能网联汽车对路、对网络、对算力的需求清单和需求演进图，车是牵引方，是需求的发布者。

　　2、道路，过去我们坚决的时候路走在了前面，网联的车走在了后面，未来需要明确汽车产业发展节奏的时候更加科学的去匹配道路基础设施如何去建设，特别是要解决建设的标准和升级迭代的路线图，这样让车路率先实现协同。

　　3、网络，过去我们觉得只有5G的时候大家觉得高等级的自动驾驶，车网之间存在着一定矛盾，刚才我们听到院士和陈山枝总提到的网络最新的观点，这样让我们觉得远距离的网络和近距离的网络，公网和专网是可以来支撑未来不同等级自动驾驶发展的要求，所以邬院士、陈总为我们怎么理解车网的问题给我们提供了非常好的方向。

　　4、算力，我们需要去测算不同等级的车辆投入一定规模、不同等级的道路建设一定规模，对一个城市、一个地区提出的算力需求，来及时为车路城协同部署算力资源，这样让汽车实现自动驾驶的时候算力不要成为制约。

　　5、城市，特别是城市能够为汽车自动驾驶进入到网联时代提供哪些基础数据资源，包括数字化地图、公共基础设施的数字标识，这些都可以参与到智能网联时代汽车的驾驶决策。

　　所以车、路、网、计算、数据，把这些中国特有的支持智能网联的优势条件能够像我们发展电动化的时候在一开始就有机地整合起来，形成一个系统工程，来同步推进，这是我们实现智能汽车下半场、实现中国智能网联发展的我们觉得是一个最有效的路径，这是第一个体会。

　　第二个体会，如果实现多要素的协同，而不是单打独斗。

　　第一个关键，标准问题。现在的标准：一是城市间在基础设施方面，一个城市不同的区域标准不统一。二是汽车和基础设施之间标准统一的进程也非常缓慢，标准的不统一严重制约了车路、车城协同的问题。三是不同的设备之间标准也存在着更多的差异化，导致一个企业的设备不能去兼容其他设备，所以很多城市项目被不开放的设备商影响了下一步的迭代。建立一个互联互通的标准体系，打破设备的壁垒，打破区域间的分割，打破跨行业不能联通的壁垒，是我们实现多要素协同的关键。

　　第二个关键，要打造一个新质运营商，让大协同具有一个最有利的市场化主体支撑。由于基础设施投入巨大，网络运营专业化要求又非常高，各种技术迭代的速度又非常快，所以实现协同必须有一个懂网络运营、懂商业创新，又能够去深度理解技术迭代的专业化的新质运营机构。传统的运营商具备了网络运营能力，城市平台公司具备了基础设施投资能力，设备企业具有技术迭代或者理解能力，需要将这三个能力、三种不同的主体组织起来，打造一个新的运营机构，没有这样的专业机构支持我们的协同就会失去市场化发展的基础，就是没有市场主体就谈不上市场化的发展。

　　第三个关键，当实现这么多的要素在一个系统当中协同，这种管理和服务的要求就变得更加苛刻，甚至更加迫切。从管理角度，过去我们擅长管车，未来也要擅长管各类设施，所以把具备不同智能网联功能的汽车、不同设备能够纳入监管，也变得非常必要，这就确保协同能够在安全框架下来运行。但是实现协同的生命不仅仅在于基于监管的安全，也在于我们能够为不同的协同要素提供各类服务。所以在监管的同时要构造一个服务的功能，为不同参与者提供基于网联的数字化服务。所以构造一个既有监管、又有服务的城市级或者说更大区域级的综合性智能网联平台，是支持协同的一个关键环节。

　　我们要实现这个协同，基础设施的建设必须基于科学、基于我们的实际需求，脱离需求的基础设施建设往往容易造成自研的浪费，失去科学的基础设施建设容易被单一的企业、单一的技术实现路径的绑定或者利益的绑定，所以如何去建设一个支持协同的道路基础设施建设就变得非常关键。我们在研究报告当中对形成一套科学的基础设施建设方案也提出了一些意见。

　　在协同当中树立信心非常关键，越是复杂的事情越需要一些效果明显的突破口来建立大家推进系统创新的信心，这就需要我们建立或者说落实核心的应用，在汽车方面最好的体验就来自于刚才陈山枝总讲的比如智慧的出行和智慧的公交，体验好、建设快，帮助我们车企或帮助我们的驾驶员建立信心。在交管方面如何通过这次系统的设计能够降低交通事故，在城市领域一些特定区域让我们能够尽快看到最高等级的无人驾驶落地。所以，围绕着有人驾驶的应用，交通事故的降低和远期示范、早期落地，这些应用可以作为我们推动系统创新的一个突破口，从而建立行业信心。这些内容都在我们两个单位形成的团队所发的第一本报告和第二本报告中，第一个是车路城协同发展的模式和路径，第二个是融合发展指数报国，大家有兴趣欢迎参与和指正。（编译/汽车之家 李娜）

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