刚刚过去的2月，从乘联会公布的终端成绩单来看，整个新能源大盘的表现，并没有想象中的亮眼。

其中，新能源乘用车生产达到42.6万辆，同比下降17.7%，环比下降42.3%；新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。

新能源乘用车零售销量达到38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%；新能源乘用车出口达到7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%。

与此同时，值得注意的是，2月纯电动批发销量达到26.9万辆，同比下降22.8%，环比下降34.3%；真插混批发销量达到11.7万辆，同比下降4%，环比下降37%；增程式批发销量达到6.1万辆、同比增长147%，环比下降33%。

至于纷纷走低最根本的原因，还是与春节假期的影响有关。

换言之，接近十多天的停滞，让上述一项项数据，没有了太大参考价值。反观3月第一周，整个新能源大盘回暖的速度十分可观，渗透率再次突破40%。

毫无疑问，中国车市电动化转型的浪潮，已经变得不可逆转。如果说2023年是公认的“量变节点”，那么2024年就是“质变时刻”。

新能源车面对传统燃油车，彻彻底底开启了一场大决战。

只不过，作为冷静理性的旁观者，清楚地知晓：“身处广阔的中国车市，想要推翻旧秩序、建立新王朝谈何容易。相比前者，后者仍然有很大一部分的拥簇。”

就拿比亚迪为例，春节假期之后，虽然将旗下王朝网与海洋网几乎全部车型，通过推出“荣耀版”的方式祭出“电比油低”的恐怖攻势，但所承担的压力与挑战依旧明晃晃的摆在那里。

顺势，翻看乘联会发布的一份结构表格，从中明显能够发现2024年1-2月，新能源车在10万元-15万元的零售份额占比只有17.4%，在15万元-20万元的零售份额占比只有21%。简单换算，在10万元-20万元的零售占比仍不到20%。

而2024年1-2月，新能源车在40万元以上的零售份额占比也仅有30.7%，这些板块恰恰就是传统燃油车所固守的腹地。

10万元-20万元无疑盘踞着类似大众、丰田、本田、日产等等普通合资品牌，40万元以上则是以奔驰、宝马、奥迪为首豪华合资品牌不容有失的利润来源。

与之对应，望向另一份结构表格，根据乘联会的统计，2024年1-2月C级车市场新能源车零售份额占比只有32%，A级车市场新能源车零售份额占比更是仅有可怜的21%。

汇总下来，如果试图送给今天文章主角一句话，更像是：“革命尚未成功，同志仍需努力。”

什么时候新能源车能够拿下10万元-20万元以及40万元以上两个价格带的主动权，占据A级车与C级车市场至少半壁江山，或许才是真正意义上对于传统燃油车，实现了大获全胜。

好在，值得庆幸的是，继续把视线拉回到比亚迪身上，明显能够发现其已经将“荣耀版”的主力，几乎全都聚集在了10万元-20万元的价格带中。

另外，随着类似理想、问界、蔚来、腾势的不断发力，40万元以上的价格带，中国车企投入的即战力与拥有的话语权，也在越来越多与越变越大。最新一批工信部新车目录，A级车市场与C级车市场，同样涌入了愈发繁多带电的选手。

反正就我个人而言，还是持有那个十分笃定的观点：“再难啃的骨头，都会有被撕碎的时候。”

在此过程中，虽然不可避免的会经历种种波折与考验，但中国车市的未来一定会属于新能源车。而2024年，其一定会做到与传统燃油车平分秋色。还不信？那让我们300多天后见分晓。

写到这里，文章渐渐临近尾声，最后分享一则近日麦肯锡针对中国新能源车发出的详细研究报告。

其中，明确写到：智能电动汽车时代的到来正在深入影响消费者对中国汽车品牌的观感，中国高端新能源汽车品牌通过智能化等技术优势成功赢得了消费者青睐，传统外资高端品牌车主正以近乎“单向流动”的形式被转化为中国高端新能源汽车品牌的消费者。

根据乘联会数据显示，2023年中国新能源汽车渗透率已经超过了35%。这离不开消费者对新能源汽车在使用成本、智能化等方面的实用性能优势高度认可。中国新能源汽车市场已经从补贴政策驱动转向市场驱动。

不过，必修警惕的是，麦肯锡现，中国消费者对新能源汽车接受度首次出现下滑，即下辆车考虑购买新能源汽车的受访者比例，下滑了6个百分点。其中，有22%的纯电动汽车车主表示下一辆车将不再考虑新能源汽车，而该比例在之前的调研仅为3%。

利好之下，并非没有危险的信号，也在提醒着我们：“打铁仍需自身硬，转型之路任重道远。”

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