“苹果宣布取消造车计划”，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯和负责该项目的副总凯文·林奇在内部会议上，向项目组全体2000名员工宣布了这个震惊世界的决定。

唯一幸运的是，这些员工在当天就知道了自己的去向：这里面的绝大多数将会被重新分配到看起来前景光明的AI部门，从事硬件工程和车辆设计的团队则可以申请加入苹果其他项目组；再剩下的，则会遭遇被裁的结局。

如果把时间往前倒推一个月，苹果汽车留给大众最后的消息是：苹果考虑将汽车的发布时间推迟到2028年，并将自动驾驶从L4级降低至L2+级。

但一个月后的现在，他们不再考虑这些了。

苹果的这一决策得到了资本市场的认可，在传出这一消息当天，曾跌近0.9%的苹果股价反弹转涨，在午盘时段一度涨超1.5%，马斯克也在X上对苹果的这一决策回复“致敬”和“递烟”两个表情包。

单就情怀来讲，苹果放弃坚持了十年，投入数十亿美元，养活万千媒体的造车项目确实是一件值得惋惜的事，普罗大众的期待也在这一刻戛然而止，但就客观理性来说，资本市场的态度已经说明了一切。

汽车行业资深分析师对此评价称：“苹果花了 10 年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论仍然是这太难了，而且利润太小——即使（汽车售价）定价在10万美元。”

苹果的初衷是造一辆完全自动驾驶的汽车，但到了10年后的今天，他们仍然没有车队、没有数据，也没有能够实现这一目标的经验，前途依然未卜。

而这所有的结局，都一定有迹可循。

未完成的造车梦

一切有关苹果的开始，还是要回到那个男人身上。

除开是个“科技狂魔”之外，乔布斯还有个热烈的爱好——车。

这一爱好在乔布斯孩童时期就已建立，得益于养父是一位机修师，经常在家里做一些汽车维修的活儿，小乔布斯耳濡目染对汽车产生了兴趣，相对于汽车机械，乔布斯对汽车电子零件更是情有独钟。

早在2008年，乔布斯已经和同事讨论了苹果造车的可能性，这一传言后续在“iPod之父”托尼·法德尔口中得到证实。

在后续一次公开场合中，乔布斯向世人宣告了他的造车梦：“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来，我们要打造一款汽车。”

但这一“不久的将来”还未来到，他就先离开了，2011年，乔布斯去世。就在前一年，他还在为他的造车梦奔波，在位于帕洛阿尔托郊区的一处安静车道会见了V-Vehicle开发者布莱恩·汤普森，并深度体验了这款轻量级超现代原型车。

两年后，苹果在WWDC上推出了“iOS in the Car”车载系统，这便是CarPlay的前身，苹果至此开始进入汽车领域。

2014年，苹果正式形成自动驾驶汽车业务，内部代号为“泰坦”，由此开启了苹果的造车之路。

“泰坦”计划被认为是十年来苹果最有野心，也最命途多舛的项目。

“野心”在于苹果公司将手机之外获取利润的期望押注在了苹果汽车的头上；“命途多舛”则在于苹果汽车路线的摇摆和难产。

造车计划一出，苹果便开始在汽车圈大量搜罗人才，包括福特、特斯拉、大众等车企均在其目标范围之内。

“泰坦”成立之初的项目负责人史蒂夫·扎德斯基就曾在福特汽车任职多年，在传统汽车任职的经验让这位首位负责人有更加务实的路线选择，他认为应该开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品。

史蒂夫·扎德斯基

但这一想法遭到时任苹果设计总监的乔纳森·艾维的反对，苹果的颠覆基因在这位天马行空的设计总监身上体现的淋漓尽致，他认为苹果要造车就应该彻底颠覆汽车的产品形态，打造一款没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

他告诉苹果汽车团队，设计方面可以尽可能的怪异，所以设计团队提出了很多非常激进的设想，比如把大部分车身换成玻璃的，其他团队成员不得不提醒他们，要考虑到安全问题。

此外团队还提出了其他构想，比如“能够自动升降的行李厢，让存取物品更方便”，“允许乘客平躺睡觉的座椅”，以及“从座椅后面升级、不用的时候能降下去的大屏幕”等等。

于是，2015年，有关苹果汽车的第一条消息弥散于网络。一辆多处装有传感器的汽车出现在北加州的街头，网友们自然而然地将这辆车和苹果的“泰坦”计划相联系，纷纷喊话苹果，事后，苹果官方发布申明称这是一项“测绘项目”。

此后几天，一位自称为苹果员工的神秘人向媒体发邮件爆料称苹果正在开展一个和特斯拉竞争的项目，且该项目目前已招揽不少特斯拉员工。

和特斯拉能形成竞争的项目不就是史蒂夫·扎德斯基口中的“开发具备半自动驾驶能力的汽车产品”的路线吗？如此看来，在史蒂夫·扎德斯基领导“泰坦”项目时，其路线在苹果内部推进了一段时间。

但后续，人们印象中的苹果汽车的样子便就是如乔纳森·艾维所说的这般具有颠覆性：外形像鼠标，没有方向盘，甚至没有制动踏板，能实现完全的自动驾驶。

从最终的结果来看，最初的那场关于“泰坦”项目未来路线的争执中，史蒂夫·扎德斯基输了，次年，他选择了离开，“泰坦”项目也一度被搁置。

摇摆不定的造车路

但有输家并不一定代表有赢家，史蒂夫·扎德斯基离开的6个月后，此前任苹果硬件工程高级副总裁的鲍勃曼斯·菲尔德复出，于2016年重启了“泰坦”计划，一上台，鲍勃曼斯·菲尔德就对史蒂夫·扎德斯基所领导的“泰坦”项目进行了颠覆，暂停了整车的研发，转而将目标聚焦于全自动驾驶软件技术的研发。

鲍勃曼斯·菲尔德

在鲍勃曼斯·菲尔德的带领下，“泰坦”项目顺利推进了两年，在此期间，苹果还于2017年花了1.25亿美元买下了克莱斯勒的一条试车跑道，测试自动驾驶系统。

这一年，苹果搭载了14颗威力登雷达，造价高达100万美元的第一辆测试车终于得以上路。

在2017年6月的一次采访中，苹果首席执行官蒂姆·库克对公司目前正在进行的自动驾驶技术的热情溢于言表，将这描述为“令人难以置信的令人兴奋”的领域。

同时也表示：“公司目前正在研究人工智能技术，而不是实际的车辆，但也不排除任何（制造车辆）的可能性。”

在此期间，苹果上下似乎都对鲍勃曼斯·菲尔德所领导的路线深信不疑。但好景不长，苹果汽车软件之路也渐渐越走越窄。

2018年，前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德从特斯拉“偷师归来”，在特斯拉的5年中，他担任了Model 3项目总工程师的要职。回归苹果后，道格·菲尔德接替鲍勃曼斯·菲尔德成为第三任“泰坦”项目负责人。

道格·菲尔德

在内部人士看来，道格·菲尔德是非常靠谱的负责人，他在任的几年也是“泰坦”项目最稳定的时代。他不仅有整车制造经验，也深知自动驾驶技术现阶段还远不成熟，所以当务之急还是先造出一台能够交付给用户的汽车。

道格·菲尔德把先前的“泰坦”团队裁去了约200号人，并重申“造车是团队的首要任务”。意欲再一次将“泰坦”项目的路线拉回到了整车制造上。

但这条路线似乎不是苹果高层所认可的。在一次与《纽约时报》的采访对话中，库克明确：“自动驾驶汽车是一个机器人，你可以通过自动驾驶来做很多事情。”一句简单的话暗示了苹果造车的初衷：不止是为了造出一辆车来而造车。

在库克后续的评论中，这一结论更是显而易见，“苹果更喜欢将硬件、软件和服务集成到单一产品中，无论苹果的计划是什么，都不仅仅是一款汽车。”

道格·菲尔德认为当务之急是造出一台能交付的汽车，将目光聚焦在“车”这实体本身，而以库克为代表的苹果高层所期许的似乎是超脱于“车”这个实体之外的东西。

2019年开年，苹果宣布将200名员工调离自动驾驶部门，导火线是2018年四季度的iPhone销量大跌。苹果陷入困境，不得不进行改革重组，一直难产而花钱的“泰坦”项目首当其冲。

道格·菲尔德苦心孤诣打造出来的“泰坦”团队被肢解。

针对这一巨大变动，网上有关“苹果放弃泰坦项目”的流言四起，苹果官方也未及时对此做出回应。

当大家以为“泰坦”项目就此寿终就寝时，苹果又来了个大动作，同年6月，苹果收购了深陷风波的自动驾驶初创公司Drive.ai，在聘用了几十名Drive.ai工程师的基础上还表示后续会增加自动驾驶汽车技术员工的数量。

即使苹果对“泰坦”团队进行了重建，但道格·菲尔德的期许始终都没能得到回应，没能从库克在内的苹果管理层那里得到投产汽车项目的支持。

自2021年开始，人工智能和机器学习主管约翰·贾南德里亚便接手了“泰坦”项目，同年，道格·菲尔德离开苹果，并于9月份以首席先进技术和嵌入式系统官的身份加入了福特。

此后，负责Apple Watch和健康软件的凯文·林奇也加入到了“泰坦”项目中，并成为了“泰坦”项目的最后一位负责人。

凯文·林奇

凯文·林奇也意图尽快推进量产车，并给“泰坦”计划定下了一个更清晰、更明确的目标：2025年推出首款自动驾驶汽车。

但苹果显然没玩明白自动驾驶，2021年8月，苹果汽车团队派出了几台测试车，在风景如画的滑雪胜地博兹曼进行了40英里的自动驾驶演示，CEO库克和其他苹果高管们看到后表示十分满意，即便不依赖高精度地图也能取得这么好的效果，值得一个大大的赞。

但现实情况却是，有团队成员认为这次演示纯粹是样子货，因为改装过的雷克萨斯测试车离开了博兹曼那条事先规划好的特定线路，运行得并不好。在没有高精度地图的辅佐下，它在硅谷的街道上行驶时有时甚至无法保持在车道内。

苹果要造的，是一辆没有方向盘的自动驾驶汽车，但是现实情况是目前的技术和环境远远达不到大规模上路的水平，即便是特斯拉至今也没有做到。

在苹果内部，大家对造车项目也并不看好，汽车团队甚至已经沦为了其他部门的笑谈。这其中最重要的，是库克摇摆不定的态度。

和乔布斯的亲自下场定方向、参与产品设计不同，库克很少参与其中，甚至不经常去加州圣克拉拉的汽车项目总部造访。

而且至今，库克也没有公开承认苹果造车这件事，在内部他也不愿意承诺会投产这款车。从2014年项目成立至今，苹果汽车项目一直在“造硬件还是造软件”之间摇摆不定。

至于经费的投入，财大气粗的苹果每年砸在研发上的钱高达220亿美元，可是汽车业务每年的投入只有10亿美元，这待遇看起来确实不像库克心中的重点业务。

在凯文·林奇领导“泰坦”计划时期，苹果汽车一直在向外部寻求可能性。

2022年年底，韩国投资机构KB Securities的分析师金正日发表了最新报告，认为LG集团有望成为苹果造车最理想的合作伙伴，并给出了理由：韩国LG集团旗下的业务非常广泛，涵盖电动汽车电池和消费电子等领域，非常适合帮助苹果造车。

此前，“泰坦”项目还与现代、Canoo、起亚等汽车公司有过相关合作洽谈。

相关内部人士透露称苹果造车已经转换了路线，放弃制造无人驾驶汽车，库克作为苹果的掌门人，没有从一开始就坚定一个既定方向，这种做法注定了苹果汽车命途多舛，让汽车项目多年来始终原地踏步，无法向量产推进。

现在想想，2018年在特斯拉最难的时候，马斯克曾经寻求过苹果的收购，但是当时库克直接回绝了。可能那才是苹果距离造车成功，最近的一次机会吧。

事情到这儿之后，苹果汽车似乎就销声匿迹了。苹果专业分析师郭明錤也如此认为。2023年9月，他发布了这样一篇推文：“Apple Car的开发目前已经失去任何能见度，如果Apple不用并购策略进入汽车市场，它是否能在数年内实现量产会是个疑问。”

时间给出了关于这个疑问的回答。

写在最后

细数下来，“泰坦”项目前前后后一共经历了史蒂夫·扎德斯基、鲍勃曼斯·菲尔德、道格·菲尔德和凯文·林奇4位负责人，而且每一次领导人的更换都会涉及到项目路线的重置。

苹果汽车在“尽快出量产车”和“实现完全驾驶”两条路线中徘徊不定，最终导致了“泰坦”项目的难产。

“苹果宣布取消造车”的消息一出，便引来了雷军、李想等人的围观。

“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适”，李想对此表达了认可，并中肯的分析了这其中的原因。

同为从手机领域跨界到汽车领域的雷军却表现的“非常震惊”，正是“3年前无比坚定的战略选择”成就了如今的小米汽车。

在雷军的表述中，我们看到了苹果放弃造车的一个原因——难；李想的评述则说出了另一个原因——顺势而为，悬崖勒马。

其实，无论是像华为，还是像小米，苹果都能通过足够的资金、人才和技术实现最后的成就，但苹果却偏偏仰望了短期内无法落地的完全无人驾驶这片星空。iPhone带来的颠覆性轰动不是想复刻就能复刻的，至少在汽车领域，iPhone时刻还远未到来。

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