8月25日，2013山东国际节能与新能源汽车展览会在济南落幕，低速电动车成为展会一个焦点，引得多家媒体及业内专家对低速电动车的发展前景展开热议。

如今，国内新能源汽车处于”热政策、冷市场”的尴尬境地，这与车价过高不无关系，即便有政府补贴，老百姓也觉得遥不可及。与之形成鲜明对比的是低速电动车没有政府购买补贴，老百姓却对其心之向往。当”热市场”遭遇到”冷政策”时，一半是海水，一半是火焰的低速电动车行业该如何前行？业界对此备感深思。

国家对新能源汽车的发展寄予厚望，但是面对着在电池技术、充换电站等领域竞争力明显不足的现实，电动汽车的发展是否可以调整一下思路，成为这次展会热议的焦点。一种观点认为，中国发展电动汽车可采取先低速后高速的路线；另一种观点则认为，低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励发展。

■ ”热市场”

低速电动车符合市场需求

正是由于安全、环保等问题的制约，低速电动车一直没有被列入国家补贴政策范围内，但即使没有补贴，由于市场有需求，企业仍然愿意自掏腰包进行生产。对于电动汽车未来发展起决定因素的应该是政策还是市场？

”比亚迪e6纯电动汽车36.98万元一辆，行程可达300km左右，使用的磷酸铁锂电池自重近700公斤，百公里耗电19.5kWh。其行程确实不短，但价格不菲，能耗经济性较差，市场接受程度偏低，即便有政府财政补贴，百姓购买热情仍然不高。政府本想重金补贴纯电动汽车‘造’市场，结果是政府全额买单。所以，应该充分利用现有的各种电池，生产卖得出去（有市场）的车种才是当下之势。”中国工程院院士杨裕生说。

在杨裕生看来，为解决当前电动汽车市场不振的严峻形势，有效利用电动汽车现有技术水平，在发展电动汽车大方向不变的前提下，优先发展低速电动汽车更符合我国现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。作者在展会上了解到，大多数低速电动汽车的售价约为3万~4万元。据生产厂家介绍，其运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低(包括电池折旧)。在山东、河北、江苏、河南等地，低速纯电动汽车的生产已呈现遍地开花之势，越来越多的百姓对小型低速电动汽车的购买热情日益高涨。

■ ”冷政策”

准生证仍一证难求

低速电动汽车从诞生之日起，就因为安全性、环保性等问题备受诟病。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》更是将其剔除出新能源汽车产业大家族，尴尬的身份让其无法进入《车辆生产企业及产品公告》。虽然准其生否争议很大，但在消费者看来，低速电动车价廉物美很实用。所以，尽管政策不支持，但较大的市场需求使得国内很多低速电动车生产企业仍然在满负荷运转。

”搞低速电动车是浪费资金，会耽误新能源汽车发展的宝贵战略机遇期，这样搞下去是要成为历史罪人的。”国家发改委一位处长说。此言一出，着实让人不寒而栗。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾表示，低速电动汽车是以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高时速标定在40~70公里，是披着轿车外壳的电瓶车，根本不能算是汽车。

如此看来，似乎发展低速电动车就是与国家对新能源汽车推广理念背道而驰的表现。但一些技术专家却认为，以目前的电池技术水平而论，电动车的续驶里程很难与传统汽车相比，没有3~5年的时间电池技术很难有明显提升。与其纠结于电动汽车何时能赶上传统汽车，不如转变思路，在现有技术条件下先从续驶里程不长、时速不需要太快、价格便宜的小型电动车起步。

今年2月，杨裕生、郭孔辉、陈清泉、田昭武、彭苏萍、顾国彪、韩英铎等七位两院院士联名向中共中央政治局上书，建议以微小型纯电动汽车为突破口发展电动汽车，”相关领导批转的建议如石沉大海。”杨裕生说。低速电动车在缺乏国家政策支持的情况下，通过地方政府的保护逐渐发展壮大，一直处于灰色地带。 在山东，聊城是第一个准许低速电动车上路的城市，该市2008年出台政策，允许低速电动车上路，随后很多地方开始效仿。

”发展电动汽车要作为一个战略性产业考虑，而不是简单地考虑替代石油车，中国的趋势是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动汽车标准。”一位官方专家说。反对低速电动车的声音不绝于耳，但面对强大的市场需求仍有坚守者。”众所周知，在发展低速电动车方面，山东是态度最为积极的地方政府。目前，外界对山东等地的低速电动车有些误读，山东鼓励低速电动车并不是无序发展，而是在设定技术标准与准入门槛、创新管理方式等前提下发展”。山东省汽车工业协会秘书长魏学勤说。即便如此，仍有业内人士担忧，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题重演，没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道。除此之外，对于生产企业、生产产品如何监管，目前也没有明确的解决方案。从电动自行车与电动三轮车发展的经验看，电池回收也是一大难题。在这些问题未解决之前，对低速电动车去留的争议就不会停止。

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