“面对多重挑战，我们取得了保时捷历史上最强劲的财年业绩。”保时捷全球执行董事会主席奥博穆在发布会上满意地回顾。

　　在他看来，主要有四项指标亮眼：一是2022年保时捷营业收入攀升至376亿欧元，同比增长13.6%；二是销售利润增至68亿欧元，较上一财年增加了15亿欧元；三是尽管受到俄乌冲突的影响、疫情的挑战以及全球供应链瓶颈的困扰，保时捷全球交付量仍同比增长2.6%，为309884台；四是销售回报率从16.0%提升至18.0%。

　　值得一提的是，2022年9月，这家豪华品牌斩获欧洲当年最大的IPO，市值超越奔驰成为全球第五大车企。仅仅七天后，保时捷更进一步，超过了它的母公司大众。在2022年市场普遍低落，资本遇冷的大环境下，保时捷能获得这份成绩纯属不易。

　　在此基础上，保时捷继续为自己定下了未来的KPI――“迈向20之路”计划。该计划旨在让保时捷长期的销售回报率达到20%以上。保时捷将如何在艰难的环境中实现这个目标？

■IPO带来更多自主权

　　整个大众集团内部，保时捷无疑就是那块最诱人的利润奶牛。2022年18.0%的销售回报率，远高于大众集团的7.9%。作为参考，大众集团2022年的收入是2792亿欧元，营业利润221亿欧元。这意味着保时捷在2022年为大众集团贡献了13.5%的收入，30.1%的利润。

　　自保时捷IPO后，也将开启一个新篇章。“我们现在可以更加专注自身发展，并加快步伐塑造核心竞争力。”保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格称，“更多的自主权也给了我们更多的创业自由。我们将加强在关键领域的重要能力，如软件和电池技术。”

　　在保时捷看来，软件目前正在强劲地增长，有许多可能性给公司带来更多地利润。保时捷的IT团队也将在2023年进一步壮大。同时，集团在数字化方面也有进展。保时捷数字科技、曼合普管理顾问有限公司（MHP）与保时捷IT部门协同合作，形成了灵活的数字家族。“他们现在合作更加紧密，使我们能够更加专注地推进转型进程。”麦思格说。“而且我们是一家比以往更吸引IT技术人才的雇主。在保时捷，软件专家可以与世界科技巨头合作，开发全球所需的汽车。”

　　走上IPO之路，保时捷也为大众集团提供了研发资金。事实上，保时捷IPO筹集的195亿欧元资金中，有约一半就将用于大众汽车的电气化转型。

　　大众最早基于原生纯电平台MEB向市场推出ID.家族产品，并通过Power Day和NEW AUTO战略，明确未来十年以标准化电芯、电池工厂布局、超级可拓展平台SSP，以及CARIAD软件公司等为指引的转型方向。而这些背后都需要巨额资金投入。

　　无论是对保时捷，还是对大众集团自身，IPO都是双赢。正如麦思格所言，“在这里（大众），我们可以利用两个世界上最好的资源：我们豪华定位的优势以及与大众集团的协同作用。”

■2030年电动车销售占比80%

　　“排除经济挑战进一步加剧，我们预计2023财年的保时捷销售回报率将达到17%至19%之间。这一预期的基础是集团营业收入维持在400至420亿欧元左右。从长远来看，我们的目标是实现集团销售回报率达到在20%以上。”麦思格强调。

　　如何在艰难的外部环境中取得20%销售回报率？保时捷将希望寄托在电动化转型上。根据此前公布的计划，保时捷将在2030年完成电动车型销售占比80%的目标，力争在2030年实现其全价值链净碳中和。保时捷相信，电动车型的单车利润率将在数年内超过燃油车型。

『Taycan2022款』

　　继2019年推出首款纯电跑车Taycan(参数|询价)之后，保时捷将逐年推出全新电动车型。纯电动Macan即将问世，预计将于2024年开始交付；718计划将于20年代中期推出纯电版；紧随其后的将是纯电版Cayenne。

　　实际上，Macan电动车此前一直被寄予厚望，因大众集团软件子公司CARIAD无法按时交付软件而不得不多次跳票。最后的妥协方案则是保时捷将使用软件平台E1.2，大众则押宝到了2026年以后的新软件平台E2.0。

『Macan2023款』

　　在未来，保时捷还计划通过一款定位于Cayenne之上的纯电动SUV来扩展其产品组合。这款新车将提供自动驾驶功能，进一步增加车内体验。据悉，保时捷将基于SSP Sport平台来打造这款新车。

　　“因此，我们正在加强和深化保时捷运动豪华的产品定位。我们发现这一细分领域的利润池也在不断增长，特别是中国和美国市场，”奥博穆解释到。

　　除了纯电动车型外，第三代Cayenne将于2023年内推出3款升级的插电式混合动力衍生车型。由于采用了新的底盘系统，该车型将适应多种驾驶场景，平衡保时捷所擅长的公路性能、长途舒适性和越野能力。

　　在保时捷看来，未来将会是混合动力、燃料电池车、电动车等多种形式并存。2022年，保时捷与合作伙伴在智利投建的eFuels合成燃料试点工厂投入运营。自2022年12月以来，eFuels燃料持续生产。奥博穆表示：“至此，我们的eFuels合成燃料已正式进入工业量产阶段。”

■中国市场失速？

　　处于快速电动化转型的中国市场对于保时捷能否实现其电气化目标举足轻重。2022年保时捷中国新车交付量为93286辆，占保时捷全球销量的30%。

　　不过与所有海外豪华品牌一样，保时捷要在中国新能源汽车立足，也要面临巨大挑战。从数据看，2022年中国市场新能源汽车销量，产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。由于保时捷目前在售电动车型只有一款Taycan，在2022年全球的交付量仅为34801台，同比下滑16%。

　　虽然中国市场已连续第八年成为保时捷全球最大单一市场，但却是全球唯一下滑的市场，同比跌幅为2.5%。当然，2022年是极其特殊的年份，除了疫情造成的缺芯，保时捷在供应链上也出现较多问题。

　　另一方面，此前在百万级别电动车市场，保时捷Taycan没有竞争对手。但近两年有中国造车新势力不断地突破国产电动汽车的“天花板”，包括高合、比亚迪的仰望、广汽埃安的Hyper昊铂等中国品牌，都将踏入这些领域。

　　不过这在保时捷看来，这并未形成太大威胁。“产品技术和品牌实力有关，我们将来会拥有强大的定价能力。此外，保时捷有强大的用户群体，年轻用户和女性用户的比例也很高。”麦思格强调，奢华的产品要结合技术和体验，以及整个生态价值链，保时捷对此有信心。

　　进入电动化时代，用户的消费习惯和用车需求和燃油车时代相比发生了很大变化。特别是中国市场，很多品牌意识到速度的重要性，从原本的海外直接导入转变为“在中国为中国”。比如宝马，已在中国建立了德国之外最大的研发体系。保时捷作为进口豪华汽车品牌，未来如何最大程度满足中国用户的需求？

　　麦思格对此表示，“对于单一产品线来说，硬件和软件的生产方式非常有限。在中国考虑硬件生产本身是没有意义的，但在软件方面，开发是有意义的。我们为了满足中国用户的需求，在软件方面非常努力，包括自动驾驶、数字化等都将是未来保时捷在中国的研发重点。”

　　尽管保时捷坚持德国生产，但也一直努力构建本土研发能力，持续积极地向德国反馈中国市场的本土需求。2022年初，随着保时捷研发中国分支正式落户上海，保时捷在华研发矩阵也得到进一步完善。目前，团队人员已陆续就位并开展工作，与保时捷工程、保时捷数字中国以及保时捷产品管理部门协同合作，提升保时捷在华整体研发效率。

　　电动化是未来产品的趋势，虽然超豪华品牌转型后推出的新产品在市场上将面临重新定位，但保时捷依然有着自己独特的判断。随着2023年疫情的开放以及供应链的恢复，保时捷将开启新的发展周期。（文/汽车之家 彭斐）

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