谁都不会想到，带着对市场的深切期待，今年的中国车市，会进入到了一个疯狂厮杀的战乱年代。从年初电动车集体降价，到自主车企不按套路而营销互掐，乃至最近由东风系合资品牌带头引发全行业的价格大跳水，乱象肆虐之下，车市熙攘如麻。

价格战、营销战、体系之战，开局如此令人咋舌，敢问今年接下来的市场走势该如何预判？行家认为，随着消费活力的释放，车市销量将继续温和增长；消费者会说，当储蓄成为投资大头，买车已不再是首要消费选项。

多方异议下，各个主机厂该何出何从？相比如日中天的中国品牌，头部合资车企还能否在电动化转型的激流下，保住现有份额，对各个细分市场拿捏到位吗？

去年，我们已经见识到比亚迪宋Plus在整个SUV市场形成破竹之势。全年48.2万辆的累计销量，很轻易地令所有同类车型深感不安。那接下来，看着所有电动车玩家在今年，全力将矛头直指20~30万的价格带，原先由合资品牌霸占的B级轿车市场，难道还能避免出现激烈震荡吗？

特斯拉Model 3与比亚迪汉改变了消费者对B级轿车的态度，堵死了二线合资想要借这类车型完成品牌冲高的前路；以深蓝SL03、哪吒S、零跑C01、比亚迪 海豹为代表的新人，也从去年年末加紧攻势，对入门B级轿车进行围剿……

再加上，今年已跃跃欲试的小鹏P7i、飞凡F7、埃安Hyper GT等新车的出现，相信距离市场格局进行大调整的节点，只会越来越近。

时代大变，何以独善其身？

中国车市走到今天这个境遇，经历了种种低谷，在骂声中踱步，但也实打实地在互相勉励和对搏中，完成对全球第一大汽车市场的自证。

2022年，中国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%。其中，乘用车产销量分别完成2383.6万辆和2356.3万辆，同比分别增长11.2%和9.5%。

后疫情时代，尚且能达到如此增量。当2023年的消费势头日趋高涨，无论是在情理上，还是照着趋缓来看，没有理由质疑，中国车市都将上演更为激烈的碰撞。

围绕于新势力与传统车企之间的暗战，是去年最显著的行业变迁。站在舆论风口的蔚来、理想、问界等，始终在用最受人瞩目的姿态，直面着传统车企的多维来犯。而结果上，胜在交付量和成交价上的优势，这些新兴车企的确褪去了往日的落魄。

那今年呢？之所以，业内仍以由细分市场上发生的权力交替为铺垫，去看整个车市接下来的发展，我想，怎么着都离不开这些风气的延续。

尤其是，对于传统品牌用来安身立命和建立形象的B级轿车市场，随着南北大众逐渐力不从心，帕萨特和迈腾双双落在年销20万辆以下的水平上，另一边，比亚迪、特斯拉却各凭本事占据市场上风，几乎所有人都已经笃定：往后发展的主动权将就此易主。

去年年销27.4万辆的比亚迪汉与年销25.6万辆的特斯拉Model3，看似是独自闯出了一片天。实则，鉴于B级轿车市场的容量始终保持着相对恒定，它们所侵蚀的市场空间必然是原先由传统车企所把守的阵地。

加上价位相近的比亚迪海豹、深蓝SL03、小鹏P7，一同对20~30万价格区间的合资B级车发起猛攻，相信这场争夺战早已不可逆。

先期，斯柯达速派、现代索纳塔、起亚K5与马自达阿特兹无奈在市场边缘化的节奏中，陷入销量困境，甚至停产危机；而后，紧接在日产天籁战略性误判消费趋势，大众帕萨特和迈腾也不复当年勇，下一个被趋势倒逼的对象还能有谁呢？

今年是丰田第八代凯美瑞独得百万销量的一年，又是本田全新第十一代雅阁入市的关键之年。

不管外面的世界如何变化，二者所担负的使命，哪里只是着眼于丰田与本田自身的造血能力。在合资B级车全面受敌的年代，它们的每一步都将关乎合资品牌将以何种形象留在中国。

我们不能否认，直至今日，依旧会有人觉得，电动化转型的浪潮，不会如此之快地威胁到强势合资品牌的江湖地位。要想轻易喝退年销近25万辆的凯美瑞和雅阁，还需时日。然而，从本田与丰田近几个月的动作中，对待高速裂变的市场，焦虑和彷徨却是写在了脸上。

谁敢下结论说，传统企业可以在这一波的主角轮换中独善其身。谁就注定会在愈演愈烈的市场风云中，被市场背刺，直至无人再愿为之买单。

留给反思的时间，已经不多了

连日来，因东风系品牌疯狂降价所导致的市场热潮，确是那般向外界表露着传统车企要与市场对赌的决心。几乎淡出市场的雪铁龙C6亦在用尽全力将一款B+级轿车，用推销A级车的手段火了一把。

然而，正是因为这样不顾一切的降价，我们越来越能清晰地看到，2023年的中国车市究竟有多惨烈。新能源产业所触发的格局重塑，不仅激发出了新兴车企誓要拿下市场的野心，还毫无顾忌地将合资品牌守了二十年的基业抹上了一层阴霾。

降价后遗症还没有这么快表现出来，可来自终端市场的反馈已经在点明，传统合资品牌的产品溢价将大不如前。而如果真是这样，试问，作为承载这一切的传统B级轿车还能在往后的市场中高高在上吗？

早在三年前，当价格跌入15万元区间内的雪佛兰迈锐宝、别克君威不惜拿品牌形象去换市场时，合资B级车的阵营曾出现了分化。但结果，与这些杀疯的友军分道扬镳后，丰田、本田之流非但没有被动陷入销量泥淖，反而越战越勇。

由此可见，有理由相信，随着中国车市逐渐从稚嫩中脱离，价格战显然不是任何一家期待可持续发展的车企用以维生的捷径。

换句话来说，无论这场始发于今年年初的降价浪潮，会对现在参与其中的任何一家车企带去短暂收益，想借此一劳永逸都是天方夜谭。

丰田、本田们担心行业转型令消费者的口味变得太古怪，在新势力不要命地攻势下显出一脸苦相，但相比之下，眼看自己好不容易树立起的品牌形象在一声声“便宜点，再便宜点”的期待或叫嚣中渐渐失色，对于它们来说，可能会更为深感触动吧。

属于凯美瑞和雅阁的时代，还有多久会被翻篇？这是整个市场都在推测的，必然也是各个合资品牌都在警惕的时间节点。

为了迎接新生，大众ID.7已在既定的时刻表下跃跃欲试，丰田也毫不避讳地用混动技术为凯美瑞贴上新能源车的标签，曝光于街头的雅阁e：PHEV插混版更是暴露着本田加码电动化的决心……旧时代的王者都变得如此积极，可见中国车市的内卷有多么血腥。

凭借过去的辉煌和保守派客户的拥护，2023年的中国车市可以继续在现况中给仅剩的合资品牌提供庇佑。但新时代背景下，我们就是很执拗地想问一句，事关价值的考虑和故事的发展方向，还会如这些品牌所愿吗？

不出意外，在主流声音的接李传导下，仅是今年的比亚迪汉与比亚迪海豹就将在20万 ~30万这个区间，抢到近50万辆的市场规模。而伴随蔚来ET5的交付水平全面提升、特斯拉继续加大Model 3对国内的供应量，即便合资品牌心中有一百个不愿意，B级轿车的市场格局总归会在不久后迎来解体。

届时，对于刚刚完成全面混动化的日系大品牌，抑或走不出自傲怪圈的某德系巨头，要是还没能提交出一个可行、可控与可推敲的对战兵法，失去B级轿车的话语权将只是一个开始。就像当下在AO级轿车、小型SUV领域所遭遇的一样：浑浑噩噩，皆有内因。

返回第一电动网首页 >