相比合资与自主在传统20万元以下市场的纷争，豪华车市会呈现出怎样的发展状态，肯定是近两年来中国消费者最常疑惑的地方。

当经济环境不容乐观，汽车市场向着两极分化的角度演进，BBA成了赢家。固有形象加价格攻势下，包括英菲尼迪、捷豹、雷克萨斯在内的豪华品牌，销量均出现不同程度的下滑，是否在向在外界说明，高涨的中国车市现已容不下过多的市场参与者？

当电动化让特斯拉带领“蔚小理”激发出新豪华主义的潜力，所有人又觉得，中国车市的活力尚存。身在其中的每一个人，总想着用最激进的方式跟上大部队，是否又意味着，中国豪车市场还未远到饱和的状态？

截然不同的两种看法都有着足够自洽的逻辑，但鉴于中国车市的复杂性，我想说，无论业态如何，拥抱未来的机会从来都是留给有准备的人。传统豪强和后起之秀之间的暗战，这才刚刚刚开始而已。

就像带着豪华属性入华的捷尼赛思，于过去的一年里，在小范围群体中建立起了一定的品牌认知，可面对来势汹汹的电动化，与BBA一同迎战，或是另辟蹊径去迎合新势力的调调，没有人谁能帮其趟过这场洪流。

在唱衰与质疑声中，捷尼赛思需要自寻一个支点，以便更好地活下去。数日前，G80 EV与GV70 EV的正式入市，挑明了捷尼赛思不愿被中国抛弃的决心。然则，看着BBA在电动化转型中如此被动，背靠传统豪华之道的捷尼赛思，要想借此改变命运，道阻且艰。

要么自我革命,要么被人革命

疫情三年，受全球贸易受阻、国际局势动荡等客观因素影响，消费信心要是备受打击，确实可以理解。不过，中国车市变幻莫测的地方就在于，你永远摸不透市场真正的发展风向。

从2020年到2022年的今天，车市累计销量从2531.1万辆/年升到2627.5万辆/年，乃至奔着2750万辆/年而去，中国的汽车消费规模就这么不可理喻地与想象中的势头背道而驰。

对于捷尼赛思来说，此番情景无疑有着强大的吸引力。不仅如此，随着2021年的豪华品牌的销量同比增长20.7%至347.2万辆，所占乘用车销售总量16.2%的比例还刷新了历史新高，捷尼赛思那股对中国市场的渴望，好像也有了释放的可能。

只可惜，中国车市近30年的发展规律总是在告诉我们，市场向上的大门从不是对所有人开放的。在品牌势能愈渐分化的背景下，无论于谁，盲目自信更是不可取的。

经过一整年的市场耕耘，我们并不否认，捷尼赛思凭借自身独到的品牌理念和产品力完成了很多品牌未能企及的高度。从GV80到G70、G80均在互联网上收获了一片叫好声中，能感知到，“产品端没有缺点”几乎成了每个人对捷尼赛思所给出的评价。

和濒临市场边缘的英菲尼迪、捷豹以及同为全进口体系的阿尔法·罗密欧相比，捷尼赛思基本被认定为，小众豪车市场中最具购买价值的品牌。

“中国市场对捷尼赛思而言是非常重要的市场，我们针对中国市场推出了很多举措，也表明了我们对中国市场的重视。”

如今，2022年已接近尾声，而从捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思的口中，我们同样可以明确的是，不管形势如何严峻，捷尼赛思要在中国扎根的初衷不会改变。

面朝中国，市场快速变化中，有人被动追随，有人主动选择。捷尼赛思的这份坚定固然令人尊敬，可行至于此，我始终认为，现实的凄凉、终端市场对其所表露的真实态度，不得不使其正视自己所面临的困境和发展桎梏。

当车市边界尚在对外拓宽，一众极具个性的豪华品牌却接连未在销量上得到提升，捷尼赛思能将问题本身归结于，中国车市不够成熟，消费跟风等客观条件。与此同时，是否也该直面中国车市不近人情的一面？

在捷尼赛思选择在去年那个时间节点入华时，就有人预言，中国已经很难容下又一个出身传统的豪华品牌，何况还是个由韩系车企背书的新人。

如今，不说捷尼赛思这一年过得怎样，除了产品推进以外，在渠道、营销等方面束手束脚的操作，着实令其在BBA大举收割由边缘豪华品牌让出的市场份额时，无所适从。加之，中国品牌趁机全面崛起，对整个豪华车市造成的冲击，捷尼赛思要想实现多方突围，真的太难了。

大趋势下，快速落地的“电动化”的确让捷尼赛思加快了对华投入的步伐。从去年广州车展全球首发GV70 EV到于今年11月发布全新的品牌愿景，并将诞生于原生纯电平台的GV60带到人前，一切都在昭告着捷尼赛思誓要与中国同频的野心。

如此，又能为之带去怎样的未来？

努力了，但好像没什么用

“自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为纯电车型；到2030年，捷尼赛思将实现100%零排放；到2035年，捷尼赛思将实现品牌净零碳排放。”

很难相信，在燃油车业务还没建立足够优势，大多数传统车企又对电动化一事羞羞答答的时候，入华仅一年的捷尼赛思竟敢给出这样一份激进的时刻表。

要知道，在新兴车企的围追堵截下，电动化对于包括BBA在内的豪华品牌而言，堪比“潘多拉魔盒”。而BBA更是亲自验证了，以过往对待中国车市的方式，是拿捏不住电动化转型的核心要点的。

上个月月中，奔驰终究没能躲过宝马和奥迪被电动车市场背刺的困窘。旗下EQS和EQE两款高端电动车的市场价格经过调整，直接以5~23万的降价幅度，在整个传统豪华品牌矩阵内再掀风浪。

消费者在震惊之余，也愈发明白一个问题，无论有再多的人看不上蔚来、理想等中国新势力，不愿相信是它们正在摧毁旧世界的发展秩序，中国车市都将以这些新人创建的产业生态为基底进行重构。

此刻，捷尼赛思能用G80 EV与GV70 EV对市场表明自我革命的态度，足见其对中国电动车企带来的威力有所察觉。

在这个人人触电的年代里，没有什么比全面进驻电动车市场的举动更具预见性；在燃油车业务始终落于人后的节奏中，拿出魄力与未来对赌，着实是一项最正确的选择。

就像捷尼赛思首席创意官 Luc Donckerwolke所表示:“……随着捷尼赛思产品和体验的不断进化，我们将持续满足消费者时刻变化的需求。捷尼赛思纯电车型为市场树立了新的标准，以独特的方式将情感体验与品牌价值联结，不断丰富消费者的生活方式。”

没有退路，似乎才是捷尼赛思的出路。

事实上，我们一直都很清楚，传统豪华品牌之所以难以以电动化另立优势的原因正由于，相比那些新势力，自身过重的业务包袱太难被甩掉了。在创收和自我革命间斡旋，必然会令其难以正视现实和未来的差距，权衡转型对现有市场的冲击。

有了这番判断，我甚是理解捷尼赛思的一举一动。只是，当2022年的中国车市不断告诫着我们：看，原有的生活方式已经无法继续下去了。试问，在接下来的市场争霸中，捷尼赛思真的能避开BBA的锋芒，面对蔚来们而不憷？

此前，G70、G80、GV80没办法为捷尼赛思建起防御工事，往后，售价区间在40.68-47.58万元的G80 EV与售价区间38.58-43.98万的GV70 EV，就能从蔚来ET7/ES7，理想全系等同价位车型的手中建立优势吗？

是啊，太多人在谈论起捷尼赛思的产品时，总会不由分说地给出足够多的理由，用现代汽车在技术上的沉淀和其在美国市场所获得的荣耀，说服着每个人对捷尼赛思宽容一点。

对此，我并不想反驳。一直以来，深谙现代汽车集团实力的人，都未曾想要对捷尼赛思施加偏见。旗下车型的优劣早早在市场上形成的认知，亦令捷尼赛思收获些许赞赏。而此种趋势或将在GV60对电动车的诠释下延续。

可我仍会觉得，从新的机会中发现新的机会，捷尼赛思做得够多了，却无法改变中国现阶段对待它的谨慎态度。“电动化”给捷尼赛思提供了再次展示自己的机会，保不齐也暗藏着更高的要求。

未来，一旦BBA不会就此躺平，中国新势力不会放过任何市场缝隙，倘若捷尼赛思无法借势完成对“叫好不叫座”的印象重建，那么，结局或将如料想中一样凄凉。

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