面对愈发激烈的新能源汽车市场，一个突如其来的问题都可能压得车企抬不起头。

11月27日，理想汽车发布"关于部分用户延期交付的说明"，说明中称受核心零配件供应延迟影响，部分理想汽车App内显示于11月底交付的用户将延期至12月。

据了解，本次受影响的车型包括理想L9 Max和理想L8 Pro。其中，理想L9 Max预计延期一周、理想L8 Pro预计延期2-3周。作为补偿，理想汽车将为订购这两款车型的用户分别补偿1000元和2000元油卡。

因为零配件短缺问题，导致车辆延期交付，这也是车企的无奈之举，而物以稀为贵，伴随零配件短缺，涨价就难以避免。零配件短缺导致车辆延期交付，影响交付量，而零配件涨价则导致车企利润降低，为了转嫁成本，不得不对新车酌情涨价，最终车企和消费者都成了受害者。

图源：盖世汽车

被动的车企

目前已经有越来越多的车企在承受因零配件短缺、涨价等问题带来的影响了。

蔚来汽车因副车架供应短缺，又叠加疫情因素，10月蔚来损失了2000-3000台产能。蔚来汽车创始人李斌在11月10日的财报电话会上还强调，12月的交付量将受到功率半导体的限制。

而小鹏汽车同样不能置身事外，小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时表示“谁要是能给我芯片，我请他喝酒”。此前更有传言，何小鹏就电池问题亲自跑到宁德时代总部与曾毓群大吵一架，虽然小鹏汽车对此事进行了辟谣，但是电池短缺、涨价等问题始终掣肘着小鹏汽车的发展。

登顶10月新势力车企销量榜首的哪吒汽车也曾饱受缺件痛苦。哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇此前表示，在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。

传统车企也饱受其害。长安汽车董事长朱华荣在某大会论坛上表示，因为缺芯贵电等原因，长安汽车今年前9个月累计损失60万辆的销量。而最新推出的阿维塔11、深蓝SL03等车型都受到了严重影响。

拥有完善供应链的跨国车企同样如此。本田、丰田这些全球车企在近日宣布，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞的影响，旗下车型将有所减产。有数据显示，截止今年8月，由于芯片短缺问题，全球累计减产汽车产量或可达299万辆。

零配件短缺影响车企产能，而因为短缺而导致的价格猛涨，则会导致车企利润下滑，这对于新造车企和转战新能源的传统车企来说，无异于火上浇油。

首当其冲的便是电池和芯片。电池方面，有数据统计，电池级碳酸锂在2021年初的价格仅为5.3万元/吨，而目前的价格已涨到60万元/吨左右，涨幅超十倍。

面对今年第三季度整车销售毛利率下滑，李斌坦言，是因为受到电池原材料价格的挑战。他还预言，电池价格仍然会对今年第四季度的毛利产生影响。比亚迪执行副总裁廉玉波也表示，动力电池原材料和动力电池的价格上涨，已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。

芯片方面，据德邦证券统计，今年三季度，国际主流芯片供应商的MCU产品持续紧缺，最长交期达52周，且普遍有涨价的趋势。英飞凌和意法半导体等企业均计划于今年四季度提高工业和汽车元器件的价格，涨幅高达20%。

需要注意的是，这还只是原材料的上涨，而由原材料上涨所带来的成本压力传导到车企后，车企所要承受的将是更高的成本。

图源：盖世汽车

破解：自研、合作和政策

面对零配件涨价，车企难道只能任人宰割？

事实上，车企也在想办法解决这一棘手问题。短期内，车企疯狂囤积以芯片为首的零配件，以应对零配件价格暴涨导致的短时间亏损。

不过囤积零配件毕竟不是长久之策，长期来看，车企还会自研芯片和电池，或者入股相关供应商等抱团取暖的合作方式。

比亚迪半导体在车规级芯片领域已深耕数十年，在IGBT、SiC领域已实现国产化，是国内率先尝到甜头的车企。

而在四年前，吉利旗下亿咖通科技和安谋中国就合资成立的芯擎科技。紧接着，去年吉利发布了和芯擎科技合作研制的7纳米智能座舱芯片“SE1000”。据了解，吉利自主研发的中控芯片预计将会在2023年实现装配上车。

近两年已经有越来越多的车企开始自建零配件相关企业。10月21日，长城汽车宣布拟使用自有资金与魏建军、稳晟科技共同出资设立芯动半导体科技有限公司。与此同时，蔚来、小鹏汽车都相继成立电池公司。

不过自研芯片、电池等都需要投入大量的资金和时间成本，还需要承担失败的风险。这种方式对于车企来说并非最优选，车企还需要有容错的机会。而投资产业链上的成熟企业也成为了车企的另一个选项。

近两年，地平线就先后获得广汽、比亚迪、长城汽车等多家车企的投资，黑芝麻智能科技背后也有蔚来汽车和上汽等车企的身影。

不过研发一辆智能汽车需要的供应链极其冗长，想要在多个核心零部件领域打破封锁，避免卡脖子，仅靠车企单打独斗还很难，国家的政策扶持同等重要。

上汽集团副总裁祖似杰认为，电动智能网联汽车是一条非常长的赛道，不仅需要冲刺，还需要持久。靠一两家汽车企业，甚至几家汽车企业都很难完成大赛道上的技术、产业、模式等方面的重塑。所以，需要众擎易举，才能使智能网联汽车走上发展的快车道。

目前，国家在充换电、芯片等陆续指定相关方案，其中有关国家汽车芯片的方案目前已经提交给工信部，汽车芯片国行标准有望在十四五期间会陆续得到落地、研制和应用。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，保障稳定运行，健全汽车生产风险预警机制，积极开展整车零部件、基础元器件、关键材料等产业链上下游的合作，加强国际资源的开发合作，推动加快国内资源开发进度，打击投机炒作，捂盘惜售等不正当竞争行为。

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零配件短缺、涨价影响何时向好？

尽管有国家的大力扶持和车企的自救，但想要快速解决当前面临的棘手问题，还是远水解不了近渴。而且随着汽车行业加速电动化转型，零配件的需求正在激增，零配件短缺、涨价等问题在短时间内只会日益凸现。

这一问题在车用芯片和动力电池上更是有过而无不及。据了解，由于车用芯片存在结构性短缺问题，功率半导体与MCU的供应目前仍很吃紧，包括IDM大厂的车用IGBT交期都在50周以上。此前供应链方面曾盛传，2023年车用芯片包括功率半导体的涨势可能延续。

此前，Stellantis 首席执行官唐唯实表示，半导体供应紧张预计将持续至明年年底。极星首席执行官 Thomas Ingenlath 也预计零部件短缺的情况将持续到明年。

不过大众董事会采购主管Murat Aksel则持悲观态度，预计芯片短缺不会在2023年结束，这家德国汽车制造商当前正在为供应链中断的“新常态”做准备。

业内人士表示，科技化和智能化趋势下，现在的车对芯片及电子零部件的需求大增。但目前全球供应链不稳定，外加半导体产业生产调整、设备采购都需要一定时间，预估车用芯片要实现完全正常供应约需2至3年时间。

因为短缺而引起的新一轮芯片涨价潮，乘联会秘书长崔东树直言，车用芯片IDM大厂纷纷涨价是基础价的上涨，只要不涉及灰色渠道和中间商的恶性涨价，对新能源汽车市场而言，其实影响并不是非常大。

不过相较于芯片的难点，中国的动力电池技术被卡脖子的风险较小，这是一个好消息，但是这并不意味着车企对于电池就高枕无忧了。近日比亚迪解释旗下部分车型价格上涨，给出的原因除了国补退坡，另一个便是电池等主要原材料价格上涨。

好消息是这一情形不会持续太久，随着电池产能和质量的不断提高，电池的成本有望逐步下降。有机构预测，到2025年，电池制造中每度电的成本或将下降至100美元甚至更少。

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