产能，依然是挡在本田面前的一头“凶兽”。

从去年以来，在疫情反复、芯片短缺、零部件供应受阻以及物流中断等多重因素的影响下，包括本田在内的日系车企纷纷陷入产能不足的泥沼，不得不频繁调整自己的生产规划。

刚刚过去的5月，半导体短缺加之上海疫情管控导致零部件采购紧张依然困扰着漩涡中的本田……

根据本田中国发布的销售数据，5月份，其终端销量为89,083辆，同比下降30.8%，环比下降6.4%。今年1-5月，本田汽车在华累计销量达538,085辆，同比下降19.5%。

如果从整体情况来看，今年前2个月，相对稳定的供应链使得本田占据着上升渠道，但进入3月份以后，疫情反复导致供应链骤然承压，本田自然无法独善其身，只能无奈进入下滑区间。

在此形势下，有人质疑，在自主品牌疯狂反扑、新能源转型战火纷飞的市场大环境下，包括本田在内的日系品牌已经辉煌不再。

是的，必须承认，传统车企特别像本田般被无数双眼睛盯着的行业巨头想要摆脱数十年的技术优势以及发展路径并不容易，大象转身需要从底层架构的方方面面重新搭建起迈向未来的竞争体系，本田的焦虑在所难免。

因此，相比于销量上的直接贡献，本田e:N全新产品序列的出现更主要的实际意义是对本田研发体系、品牌打造、销售服务模式、供应链整合……等一系列体系竞争力的重新“淬炼”。

在转型大时代，像本田这样原本的规则制定者最大的无奈就是无法像初创企业一般，无所顾忌，肆意发挥，这也导致它们在某些领域或者某个细分市场中被迫成为“跟随者”。

这世界瞬息万变，变幻无常，即便是本田也无法感知这一切潜在威胁，它现在能做的就是力图在颠覆性与稳定性之间，找到关键的平衡。

为此，本田一方面积极将通用、索尼拉拢到身边，完成利益捆绑，实现风险共担；另一方面，其也必须抓紧燃油车市场的“余辉”，将燃油车作为跨越时代的“养料”。

事实上，从去年年中开始，本田在新车型的投放上，就铆足了劲，几乎将本田现有的产品线换新了个遍。

并且，随着 型格、ZR-V等全新车型的陆续登场，本田正在通过“双车战略”，不断补强燃油车的产品线，凭借强势依旧的品牌影响力，逼近大众、比肩丰田，为本田带来至关重要的市场增量与利润红利。

或许，类似于思域、凌派等核心中级车在供应链的持续动荡里，不得不给溢价更高的CR-V、雅阁让路，造成了销售数量的损失。

在实际的经销网络中，本田车型的经营质量却在进一步上升，在价格优惠幅度收缩的前提下，等待提车的用户大有人在。

随着下半年购置税减半政策落地，本田大概率会从中充分受益，实现销量的快速回升，毕竟本田在燃油车市场的强势地位是不言而喻的。

除此之外，在时代转型的路口，尽管自主品牌刮起的混动风暴飞速席卷着整个汽车产业，但本田引以为傲的混动技术“护城河”也不会轻易投降，它依然有着强大的市场防御能力。

数据显示，搭载本田锐·混动的车型在5月份的销量为12,429辆，今年1-5月份，累计销量为79,752辆，同比下滑17.68%。这也为本田电动化实现价值链平稳过渡创造了有利的资源条件。

从现实角度出发，层出不穷的科技概念包裹着所谓革命性的创新不断冲击着固有的感知与认知，本田这类传统豪华巨头们最重要的任务是什么？难道是不顾一切改变世界吗？

不，是生存。

在本田的预期中，2022财年尽管外部竞争环境仍具挑战性，制造成本也会进一步增加，但其依然会完成销量增长，继续全面提高盈利能力，计划实现8100亿日元综合营业利润。

燃油车的高销量与高利润是本田生存的基础，亦是本田“豪赌”电动车的底气。在本田最新电气化战略规划中，未来10年，拟投入8万亿日元研发费用。到2030年，推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。其中，2024年春季计划启动全固态电池示范生产线。

在中国市场，本田汽车计划到2027年，推出10款纯电动汽车。除武汉外，本田汽车还计划在广州建电动汽车专用工厂。

换言之，本田e:N两款车型仅仅只是开始，有关电动化的故事，好戏还在后头……

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