“英雄迟暮的每一次出手，都写满了不甘与苍凉。”

进入新的一年，对于任何一家本想着借着不断向好的趋势，拼尽全力追求更高目标，最终迎来绚烂绽放的车企而言，或许谁都未曾料到是这般充满变数与不确定性。

芯片的短缺还在蔓延，各类制造所需原材料的价格也在波动不定。而将视角放大，战争、疫情甚至国与国之间的政治对抗，就像一双双无形的手，搅乱着整个大盘。

但过往经验告诉我们：暂时的危机，完全可能转化为来之不易的机会。

此刻，以蕴藏着巨大能量的中国汽车市场为例，随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，长期被合资品牌所“打压”的自主品牌们，身处新的赛道，无疑渐渐实现了多维度的反击。

当初，首次被提及时，遭受巨大质疑的“弯道超车”概念，已然成为现实。这一次，我们真正意义上掌握了对于一款好产品的定义权、定价权与主动权。

而文章开篇那句偶然间看到的评论，恰恰可以用来形容部分原有传统燃油车阵地遭到挤压，只能被迫跟随合资品牌的在华现状。

时代，真的变了。

至于花费较大篇幅铺垫背景的根本原因，还是想要更好地引出今天的主角——2022，蜂拥而至的国产MPV们。

而它们，看似正在通过自己的方式，试图“击溃”该细分板块中以 别克GL8、丰田赛那为代表的绝对霸主们。

翻红，不是偶然

实际上，如果你熟知过去很长一段时间，中国MPV市场的发展历程，便会发现从总销量来看，更像是一条经历2016-2017年的短暂爆发、冲向高点，然后逐渐下降的曲线。

究其原因，更多还是由于诸多低端产品的昙花一现、迅速萎缩所造成的。相比之下，潜在消费者对于中高端产品的需求，一直都还算得上炙热，并且仍在持续攀升中。

作为论据，乘联会公布不久的4月MPV零售销量榜单，已然能够说明很多东西。除了仅剩的“独苗”的五菱宏光，前五名位置中，全部都被售价20-50万元的别克GL8、传祺M8、丰田赛那、本田奥德赛所占据。

同时，如果说多年前，终端用户对于中高端MPV的需求，更多集中在纯粹的商务接待层面，那么随着整个中国车市不断地消费与结构升级，加之类似“三胎政策”的开放，宜商宜家甚至完全彻底的“奶爸车”属性，已然成为部分潜客的新需求。

虽然这样的案例并不完全恰当，但是理想ONE作为一款新势力造车所推出的中大型6座SUV，从刚刚亮相之时的饱受质疑，到当下的月销屡次破万，同样也能从侧面印证上述所提及的改变。

因此，MPV的“翻红”，绝不是偶然。

也正是身处这样大环境之中，尤其是看着类似别克GL8、丰田赛那、本田奥德赛般的合资品牌车型，仍在毫无压力地享受着巨大红利。于情于理，自主品牌都是时候入场，对于它们给予精准一击了。

所以自打响“第一枪”的岚图梦想家，到完成品牌换新卷土重来的腾势D9，加之已经箭在弦上的红旗、极氪，包括早就身处这场战争中的传祺，甚至蠢蠢欲动的“蔚小理”。

可以说，每一位有能力的参与者，想要从中“分羹”的野心，均已到了呼之欲出的地步。并且十分默契的是，所有人不约而同地选择了借助新能源赛道，用目前自身最突出的矛，戳向敌人最坚固的盾。

只不过，需要注意的是，对于处境有所差异的车企，推出一款中高端MPV的意义，不尽相同。

其中，一部分更多集中在奠定品牌基调，避开轿车、SUV市场激烈竞争的锋芒，从生存压力相对较小的板块所切入。另一部分，更多还是为了让已经位于终端站稳脚跟的自己，尽快丰富与扩充产品矩阵，进而囊括更多目标客户群。

好在，无论究竟出于何种目的，“黑猫、白猫，抓得住老鼠就是好猫。”而将视角再次转换，站在真正具有需求的消费者维度去考虑，能够打动他们为之买单的根本要素，终究还是要回归到最为实际的产品力层面。

相比曾经只有寥寥数款合资品牌所推出的车型可供选择，现如今随着自主品牌的加入，已然呈现出百家争鸣的状态。也正是基于这样的大环境，不禁引出新的问题：什么样的一款MPV才能称得上出色？ 

新王，谁能登基

本段开篇，首先想要分享一组数据，作为中高端MPV市场过去几年绝对的主销担当，别克GL8在2020年、2021年分别卖出了155,930辆、156,567辆，而这已经是合资品牌所能够祭出的最好表现。

并且从多方获取到的信息来看，别克GL8位于整个上汽通用所扮演的角色，完全可以用“利润奶牛”所形容，重要性与战略地位十分之高。

但作为旁观者，依然想说：“仅就产品力而言，并不是说别克GL8没有任何弱点。当下，之所以受到热烈追捧的最大原因，还是由于已经深耕中国MPV市场多年，多次换代均形成了较好的正向口碑叠加效应，加之在用户心中留下了十分深刻的印象，共同促成了稳定的销量。”

类似的道理，同样适用于去年正式国产，一度被奉为家用MPV“神车”的丰田赛那。不过，从上市之初的一车难求，甚至不乏出现终端经销商肆意加价，才能优先提车的乱象，到现在开始平价销售、热度锐减，已然能够说明潜在消费者正在变得愈发理智。

不可否认，在整车内部空间、二三排使用便利性包括使用可靠性等方面，横向对比同级别竞品，或者说在几乎没有对手的情况下，丰田赛那的确具有一定的设计巧思与优势，长期作为进口车的身份，也让其拥有一定的外部光环加持。

但结合所处30-40万元的售价区间来看，无论做工用料、智能化与舒适性配置、动力表现，明显也存在一定的短板。

殊不知，这些“痛点”，恰恰是当下自主品牌所最擅长解决的。仅以岚图梦想家与腾势D9举例，虽然在外观细节上，还是能发现向某些“经典MPV”致敬的影子，但同样拿出评判丰田赛那的标准去衡量二者，便会发现它们很好的补齐了短板，并交出一份较为具有诚意的售价。

尤其是有了电动化的加持，两款车型在动力与能耗方面，可以说做到了极致的平衡。智能化方面的跃升，也是合资品牌目前所推出的MPV所无法比拟的。

看到这里，必然会有读者发出质疑：“自主品牌所掀起的这股所谓的MPV热潮，实际上不又是通过堆配置的老套路，与合资品牌实现竞争吗？”

作为反驳，更想说：“与其如此悲观，不如更加自信地认为，这一次，随着我们自身造车经验的愈发丰富，与轿车、SUV市场一样，位于MPV分支也正在通过弯道超车的方式，试图击溃别克GL8、丰田赛那所长期固守的城墙。”

当然，过分的自我陶醉，一定是不可取的。

至此，突然想起理想汽车创始人李想，不久前位于个人微博针对时下诸多新能源MPV所分享的一段观点。在他眼中，用户应该着重关注以下两方面的内容。

其一，纵向空间的有效利用率，即车长和可用空间的关系，包含一排、二排、三排、后备厢四个组成的纵向空间。

其二，四驱双电机结构下，后备厢空间和三排空间组合的空间灵活性。多人口的大家庭超市购物是铺开在行李箱上的，不是标准箱子那样垂直摆放的，只靠后备厢是无法满足这个需求的，疫情期间更是如此。还有就是运送孩子的自行车等物品。

那么，继续以目前披露信息最多的岚图梦想家为例。或许是因为底盘需要布置动力电池的缘故，其第三排座椅放倒后，无法形成如丰田赛那般纯平的后备箱空间，所以显然并不符合李想所描述第二点中的某些使用场景。而这恰恰也成为了当下自主品牌推出新能源MPV，共同存在的“痛点”。

并且始终无法回避的是，作为“后来者”，即便在多项参数维度，我们实现了对于合资车企的反超甚至碾压，整体也更具性价比，但是在部分消费者的既定观念中，无论品牌认可度，还是产品可靠度，依然需要时间去证明。

不过，可以肯定一点，如乘联会在分析中所言，接下来国内MPV市场的发展风向，已然可以用“高端化、节能化、智能化”所形容。而以别克GL8、丰田赛那般为代表的“守擂者”，同样需要迎合这样的趋势。

无独有偶，就在几天前，上汽通用别克官宣，去年广州车展曾以概念车形态亮相的最新旗舰MPV，正式命名为：GL8世纪CENTURY。

显然，选择将代表历史荣光的“符号”重新翻出，安放在这头“利润奶牛”身上。举动背后，无疑表现出其想要极力证明英雄还未迟暮，不能眼睁睁看着自己的MPV固有市场份额，被一点点地瓜分殆尽。

所以对于自主品牌而言，鸣枪之后的战斗才刚刚开始。在寻路MPV的过程中，最终谁能新王登基，尚未拥有清晰的答案。

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