“蔚来ES7上市后，将对标宝马X5L，预计这两款车将会成为2022年最值得期待的大五座SUV。”在蔚来分享会上，秦力洪再次将矛头指向宝马，温和的语气之下藏不住新旧豪华势力之间的争锋相对。

事实上，在诸多场合中，李斌与秦力洪都在反复强调，蔚来的竞争对手就是宝马、奔驰和奥迪，是传统燃油车。于是可以看到，去年，ET7锋利地插入5系所在的核心细分市场，ET5提出“5＞3”的概念又给了宝马一闷拳。

无论是晒出品牌均价高于宝马的成绩单，又或是喊出未来一线豪华品牌的市场格局将从“BBA”改写成“NBA”的论断，蔚来从不掩饰颠覆宝马的野心。

i4吹起“预备哨”

只不过，在一场原本应该针尖对麦芒的战争里，宝马似乎显得有些无所适从。按道理来说，隐忍五年之后，去年宝马终于“一雪前耻”，再次登顶全球销量冠军的含金量是毋庸置疑的。可惜，面对一个早已战得不可开交的新能源舞台，宝马耀眼的销量光环却挡不住其在新能源市场中的窘迫。

iX3足够努力，却也堪堪销售2.1万辆，而这样的成绩还是建立在官方降价以及终端大幅优惠的基础之上。一边是传统燃油细分市场“一车难求”，另一边是纯电市场“以价换量”，恰恰是在此时，传统车企踏着电动化的巨浪飞速前行，极氪、长城BC、阿维塔、智己迅速摆出“围攻”之势，其中的纠结与彷徨，唯有宝马冷暖自知。

但不管怎样，加速扩充新能源产品线，加快电动化进程已经成了宝马深化中国战略的重要一环。按照规划，今年宝马将在中国市场呈现7款新能源产品：包括5款纯电动车型，宝马iX、宝马i4、宝马iX3、纯电 3系、一款纯电旗舰，以及2款插电式混合动力车型。

而就在近期，在宝马iX以及iX3之后，宝马电动化第二阶段的首款轿车产品宝马i4也正式在国内上市，新车包含有i4 eDrive40及i4 M50两个版本，售价分别为44.99万元、53.99万元。

从这一定价区间来看，宝马i4的主要竞争对手无疑是蔚来的ET7。但无论是从车内空间、加速性能、软硬件配置，又或是服务体系上，宝马i4的确难以与蔚来ET7正面碰撞。至于宝马一直以来引以为傲的品牌效应以及多年沉淀的操控技术“壁垒”是否能支撑这其中的溢价也只能仁者见仁智者见智了。

从4系本就小众的市场，可以合理的推测，在产品力不占优的情况下，宝马i4的首要任务绝不会是销量担当，将它作为宝马纯电轿车的开山之作，更多展现的是宝马在新时期对于市场局势、产品架构、服务理念的探索，从而为主力选手纯电3系的盛大登场做好“预备哨”。

从宝马内部的纵向对比来看，宝马i4的探索主要集中在三个方面。一是在价格上，宝马i4抛弃了不切实际的品牌溢价权。

在宝马iX3上市之初，宝马曾给出了46.99万元的起售价，远高于同级的宝马X3。随着国产Model Y的上市，宝马iX3乏善可陈的产品力既不足以支撑高昂的产品溢价，也未能扭转宝马在燃油车时代的固有认知，这才迫使官方宣布降价7万，一下子将价格体系拉到了40万元的价格区间内，加上终端优惠，才惨烈地夺回一部分市场。

此外，宝马iX在很大程度上代表着宝马对于未来纯电出行的前瞻性思考，从设计理念到智能应用，宝马iX更像是一款带有实验性质的纯电旗舰车型。将近85万的定价注定不需要宝马iX背负着过多的市场压力，只需要高高在上地彰显宝马新时期的技术能力与溢价水平即可。

而宝马i4则放弃了此前两款车型“虚浮”的定价区间则在很大程度上顺应了“油电平价”的市场趋势，以一个相对适合的价格体系去适配中国市场如此“内卷”的竞争环境。事实上，与宝马iX3以及宝马iX上市时铺天盖地的“太贵”批评声不同，这次对于i4价格的争议与讨论要柔和很多。

二是在渠道上，随着宝马i4上市，宝马也在有意识地持续推进全国销售和服务网络升级。不可否认的一点在于，目前国内几乎所有的企业都在探寻构建全新的用户生态体系，宝马也或多或少从中国成熟的渠道经营模式中吸收到管理经验与思想理念。 

目前，宝马在全国约600家经销商网点中已有500多家完成BMW i业务认证。今年，宝马还将携手经销商在城市中心试点“BMW i体验店”， 以此来逐渐适应直营模式对传统销售渠道的冲击。

三是在产品端，宝马i4作出了一些更贴合市场需求的实质性探索。一方面，i4 eDrive40及i4 M50的CLTC续航里程分别达到了625 公里以及560公里，几乎与目前主流纯电车型的续航里程持平。另一方面，宝马i4也在内饰以及智能车机上作出了一系列有益的尝试，双联屏的设计方式以及最新的 iDrive 8 系统都一改往昔纯电车型“老气横秋”的处理模式。

宝马的对手是原来的自己

当然，对于电动化的理解，智能化的思考、制造体系的革新，宝马似乎一直以来都有着自己独特的逻辑与理念，新势力的敌人或者说革新目标是燃油车，但是宝马的革新目标则是自己的内在基因，这也导致宝马或者说从宝马i4身上体现出的革新并不那么彻底。

按照宝马内部的设定，宝马的纯电车型续航不会超过600KM，也就是宝马i4已经达到宝马内部设定的续航阈值，往后的纯电3系上便不会有大突破。

那么，当国内新车型将续航里程越拉越长之际，为了弥补续航里程上的差值，宝马必须在补能体系上花费大量的时间与精力。而且在国内超充实力的激励对抗与博弈之下，宝马显然是落了后手，一旦补能体系无法适应新能源战略的发展节奏，不仅会导致产品竞争力下降，也会使得服务体系受挫，届时宝马的电动化之路很可能会遭遇销量与品牌的双重打击。

更何况，智能交互、自动驾驶这些新技术的迭代速度是超乎想象的，宝马在内燃机上的领先优势无疑将会被时代逐渐磨平，一旦无法适应中国市场的新技术变革，那宝马的新一代产品便很可能被各种攻坚了前端技术的势力所“围剿”。

宝马i4固然在动力性能、内饰设计、续航里程等方面有所提升，但是在纯电时代，智能化水平是区隔产品差异的标尺，宝马i4的智能化集中体现在车机智能化之上，而在关键的驾驶辅助智能化上却稍显吝啬。

有人说，宝马第二阶段首批电动车市场遇冷是因为它们不够纯粹，模块化可扩展架构平台不过是“油改电”车型的修饰语。

这是一个问题，但回想特斯拉、“蔚小理”之所以能够如此颠覆，核心因素并非是否采用了纯电正向平台，而是它们确实在新能源领域赋予了汽车与众不同的产品属性，或独一无二的科技感受、或无微不至的服务体系。

宝马在制造工艺以及品牌影响力上有着无可争议的优势，但时代变了，你要相信，时代不仅改变着宝马，也改变着市场评判豪华的标准，“科技”才是这个时代的关键词，而从目前的产品形态来看，宝马是欠缺的。

我们不否认宝马可能有着深厚的智能化技术储备，正在蓄势待发。只是随着传统能源市场的体系与格局被打破，太多优秀的企业已经全面深入到宝马的价值腹地。

宝马往日的辉煌纵然坚不可摧，此时，它需要面对的对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企，更是原来的自己。

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