“问界M5和赛力斯SF5，都归属于赛力斯品牌之下，不存在有了问界，就不生产SF5的情况，我们以消费者订单为准。”

就在AITO问界M5品鉴会之余，笔者与小康的工作人员攀谈起了这件发生在去年的“尘封往事”。

当时坊间闹得沸沸扬扬的“赛力斯停产”事件，其真相却也并不复杂——问界M5的出现，就像是赛力斯SF5的升级改款版本，是“继承”，而不是“摒弃”。

“那为什么赛力斯SF5和问界M5之间的上市间隔这么短，节奏也出奇得快？”

回顾两款车发布的时间，2021年4月，华为与赛力斯达成合作，主打产品赛力斯华为智选SF5于上海车展正式上市。紧接着1年时间不到，2021年12月，AITO问界M5便站在了华为冬季旗舰新品发布会的舞台中央。

从产品的角度出发，赛力斯SF5与问界M5之间的区别度不高，两者都在试图切入SUV的赛道；此外，其价格的区隔度也不足够，赛力斯SF5的价格在21~25万元，问界M5的价格则是24.98~31.98万元。

面对新的问题，小康工作人员笑着说道：“不妨先看看车，AITO问界M5做了许多优化，比如第三代增程器、车机系统、空间设计、底盘调教等。至于为什么节奏那么快，一方面是因为消费者推动，另一方面就是公司与友商的计划了。”

鸿蒙车机，并不简单

从外观上来看，问界M5谈不上惊艳，但却属于那种“耐看”的车型；座舱内饰部分可圈可点，触手可及的皮质包裹，高级感也能感受得到；而且值得一提的是，其后排空间做了不小的优化，足够宽敞的同时，舒适度也就有所提升。

平心而论，AITO问界M5，并不是一款无趣的车，尤其是在静态感受过华为鸿蒙车机系统之后，笔者对于业界讨论火热的“生态绑定”有了新的认识。

首先，需要明确的一点是，智能座舱不仅仅意味着大屏、语音对话等配置功能的实现，消费者能够直观感受到的东西还包括系统流畅性、功能实用性等基础操作。

换言之，概念与现实之间的区隔很大，所谓智能座舱可以去突出智能，但不能只是为了智能而智能。

华为鸿蒙车机系统最大的优势便是生态之间的打通，从智能手表到智能手机，最后还可以到智能家居的远程操控等。

事实上，这种“万物互联”概念的融入，带来的就是实用性与便利性。甚至人们对于苹果汽车的期待，也是出于这个原因。

具体而言，从智能手表打开车门，到智能手机地图无阻碍流转到车机系统，最后到达目的地附近时，再流转回智能手机或智能手表，完成最后一公里的导航。

一整套用车逻辑下来，各个节点串联成线，由此产生的共振效应，足以打到一部分消费者的痛点。

其次，便是车机界面，亦或者称其为车机系统的设计逻辑。AITO问界M5给出的系统界面，直观的感受便是简洁，用其官方的话来说，“零层级操作，一键可达”。

主控屏桌面下方设有快捷栏Smart Dock服务卡片，不仅可以根据个人喜好进行调整，还会根据路况、车主状态以及车况等综合分析，主动推荐内容、安全提醒、便捷服务等。

此外，HarmonyOS智能座舱构建的全屏、分屏、悬浮窗等多种窗口显示形式，也是一种不错的体验。

配合上华为应用市场内丰富的APP资源，足以支撑起许多不同场景的应用需求。而且类手机的操作，减少了消费者们的学习成本。

是的，华为确实没有造车，而是通过这种赋能的方式，帮助车企们“造好车”。但除了智能座舱之外，华为究竟如何更好地切入到汽车行业，并找到适合自己的位置，依旧是一个值得反复思考的问题。

问界M5怎么“造”？

除智能座舱之外，华为在AITO问界M5上打下的另外一个标签是“动力”。但就真实情况而言，问界M5动力域的核心零部件，却并不像人们想象中的那样，全部由华为提供。

据了解，华为DriveONE全栈动力域解决方案囊括了电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统，分别包含电机、MCU、配电单元（PDU）、车载充电器（OBC）、直流变换器（DC/DC）、减速器、AI BMS等核心部件。

简单来说，这是一套可以将动力域各核心零部件连接在起来，并发挥出不错性能的解决方案。但如上图所示，1.5T四缸增程器3.0、异步交流电机、永磁同步电机中，却只有后置的永磁同步电机由华为提供。

当然，这里并不是想说永磁同步电机不够重要，恰恰相反的是，后置永磁同步电机在动力方面具有举足轻重的作用。

但另一方面，作为一款四驱增程式新能源车，AITO问界M5所配备的异步交流电机和增程器，不应该轻易地忽略掉。

所谓增程器，顾名思义便是增加续航里程的器件，当汽车处于馈电状态，便需要增程器发电充当汽车电动机的电源，以保证车辆的前进动力。

AITO问界M5配备的1.5T四缸专用增程器3.0，来自小康自己的技术，自主研发而成。

具体而言，小康增程器3.0拥有15:1最高压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的最大发电效率。

按照AITO问界M5的56L邮箱计算，最多可发电179.2kWh，加上原有40KWh容量的宁德时代CTP电池Pack，续航里程可达1000km以上。

事实上，除了增程器之外，前置的异步交流电机也是由小康自主研发制造，如果从这个角度来看的话，小康所发挥的作用，并不是坊间传言中悲催的“代工厂”角色。而且，具备造车资质，且拥有一定产能的小康，足以在汽车行业，成为华为的强劲助力。

毫无疑问，华为的品牌声量要比小康大得多，但无论是华为一再的“不造车”表态，还是赛力斯SF5、AITO问界M5统一归属于小康赛力斯旗下的事实，都值得人们对两款车的出身、产品力，做出心理预期。

又或者说，以一种开放的心态，面对华为与小康两者之间合作，所创造出来的新型行业模式。

几点期待

不得不说，无论是赛力斯SF5，还是AITO问界M5，都没有那么的尽善尽美。举例而言，尽管AITO问界M5配置了华为的鸿蒙智能座舱，但却没能配置华为的高阶自动驾驶，令人不自觉的生出那么一丝不够圆满的惋惜。

按道理说，已经与华为形成深度合作的小康，不至于因为“灵魂论”的论调，舍近求远的去选择博世的辅助驾驶解决方案。难道是因为增程式的原因，华为不好施展？

近期，问界M7的谍照被曝光，看图片比问界M5更大，尽管内部配置未知，但不难预见的是，随着更多需求的到来，相应的堆料、硬件预埋，应该都会被安排上。至于新车会做出哪些具体的升级，还需要留待时间验证。

当然，此时此刻对于AITO来说，更重要的还有摆在面前的问题——近在咫尺的3月份交付，将是AITO品牌的一道大关。

事实上，面对蔚小理等头部新势力月交付量纷纷破万的珠玉在前，AITO问界M5是否能够“超越自己”，犹有未知。但可以确定的是，如果迈过这道“坎”，无论是华为，还是小康赛力斯都将迎来全新且充满活力的自己。

以前，提起新能源车，说得最多的便是智能化、电气化等“新四化”概念的天花乱坠，然而在经历过长时间积淀后，新的市场格局正在形成。

当智能化等功能逐渐成为“标配”，新的规则被进一步催生——产品为王的时代回归，品质成为关键词。

作为行业的观察者，我们期待“新华为”的浴火重生，同时也期待着“新赛力斯”的出现。

所以，现在的问题是，面对汽车新时代的要求与挑战，AITO准备好了吗？

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