“没有一个冬天无法逾越，没有一个春天不会到来。”

文章开篇，首先将视线拉回至两年前的中国新能源汽车市场，清晰地记得彼时，因为补贴退坡等相关政策的切换，自2019年7月开始，该细分板块出现了连续多月的同比下滑。

而我，也在当年的年终盘点时写下了这样一段话：随着“后补贴”时代的来临，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，所有车企必须在这场市场骤变之中寻求适合自身发展的生存之道。

反观整个2020，当电动化转型的浪潮愈演愈烈，经历过长期的至暗时刻后，对于身处这条赛道的大多人而言，可以称作“破茧成蝶”的一年。

据乘联会公布的全年销量数据显示，新能源乘用车累计批发销量达到117万辆，同比增长12%；零售销量达到111万辆，同比增长10%。一切，看似都在朝着向好的方向发展。只不过，伴随突然袭来的疫情，再次为后续整个大盘的走势，蒙上一层无法忽视的阴影。

很快，伴随时间推移，2021也在喧闹中落下帷幕。当最终结果出炉，那些所谓的担忧，都显得十分多余。补贴退坡还在继续，缺芯的极限压力测试愈演愈烈，但都已然无法阻挡整个中国新能源市场，由量变所引发的更大质变。

一夜之间，诸多参与者，抵御风险能力迅速加强，学会了戴着“镣铐”起舞。

2021，300万辆，15%，十分欣慰

不可否认，当传统燃油车市场碍于种种原因，仍在哀鸿遍野之时，新能源市场的愈发向好，则被凸显得更加耀眼。年初，并没有太多人预见，整个大盘的走势，会攀升得如此疯狂。

从乘联会刚刚发布的2021全年数据来看，其中12月新能源乘用车批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。

12月新能源乘用车零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。

与此同时，12月新能源乘用车厂商批发渗透率21.3%，1-12月渗透率15.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。12月新能源乘用车国内零售渗透率则达到更高的22.6%，1-12月渗透率14.8%。

显然，如本段小标题所言，最终以零售数据作为衡量标准，基本达到了“总量300万辆，渗透率15%”的阶段性目标。而这，无疑是令人感到十分欣慰的。

更为惊喜的是，纵观12月销量表现优异的几家车企，分别为：比亚迪93,338辆、特斯拉中国70,847辆、上汽通用五菱60,372辆、长城汽车20,926辆、奇瑞汽车20,501辆、吉利汽车16,831辆、小鹏汽车16,000辆、上汽乘用车14,868辆、广汽埃安14,500辆、理想汽车14,087辆、一汽大众11,213辆、蔚来汽车10,489辆、长安汽车10,404辆、合众汽车10,127辆。

毫无疑问，主导权与话语权，已经被自主品牌所牢牢占据。曾经引来非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地、变为现实。借助新能源的“推手”，我们真正意义上摆脱了长期以德系、日系为代表合资车企的垄断，实现全方位的反超与逆袭。

并且2021年，作为旁观者，我们也见证了部分“爆款”车型，强势杀入传统燃油车的腹地，掰掰手腕。

特斯拉Model Y以累计销量169,853辆的成绩，位居2021年高端SUV零售销量排行榜首位，将宝马X3、奥迪Q5、 奔驰GLC一并超越。而在第5位、第10位，也看到了理想ONE、蔚来ES6的身影。

12月轿车零售销量排行榜中，五菱宏光MINIEV已50,561辆的成绩，同样位居首位。特斯拉Model 3则卖出30,102辆，位居第5位，将凯美瑞、雅阁、天籁、帕萨特等竞品，甩在身后。

由此不禁反问，那些仍然看衰纯电、看晒新能源的质疑者，上述几款以及更多新能源车的热销，难道还认为只是因为所谓的绿牌辅助、政策红利？

醒醒吧，随着终端消费结构的进一步升级，消费者的认知趋于完善，好就是好，坏就是坏，产品力对燃油车实现多维度的超越，就是不争事实。所以，请别再自欺欺人。

也正因如此，作为见证者，越来越期待2022年，中国新能源市场将会达到一个怎样的高度。既然“拐点”已至，那么就好好享受绚烂的绽放。

2022，500万辆，20%，干就完了

其实，今年年初，新能源汽车股发生过一段时间的大跌，进而让整个大盘，再次笼罩上一层悲观情绪。至于原因，是多维度。

首先，开年新能源补贴退坡、新能源专属保险推出导致的保费上涨，已然成为不争事实，进而导致消费者购车预算与用车成本的上涨。

即便对于那些真正“刚需”的用户不会产生太大的影响，但把样本容量放的足够大，谁都无法保证不会冲击对应的每月销量，劝退部分潜客。

其次，疫情、芯片短缺、供应链吃紧的状况，在2022年大概率还会延续。而这已然成为所有新能源车企，必须共同面对的困境。接下来，大概率会出现“订单充沛，却无车可交”的情况，产能瓶颈还将限制各家，实现更大的量变。

再者，也是所有人容易忽略的一点，动力电池原材料价格的波动。就在近日，从海外媒体发布的消息来看，由于锂和其它原材料的供应无法满足不断膨胀的需求，电动汽车电池的价格在经历了10年的大幅下跌后，将在2022年上涨。

综合种种不利因素，车企为了维持还算可观的毛利率，只能对现有产品序列的售价进行调整。而截至目前，特斯拉、小鹏已经率先进行“官涨”，之后整个新能源车市，或许也将迎来集体“涨价潮”。

短期内，阵痛必然存在。但将视角放大，时间轴拉长，无论对于主机厂，还是终端，办法远比困难要多。可以肯定的是，2022仅从数据维度预测，仍将是创下里程碑的一年。

“新能源汽车渗透率的大幅提升，一方面是因为新能源汽车产品力已经超越同价位燃油车，另一方面随着全社会补能体系的逐渐完善，电动汽车的使用体验也越来越好。2022年，蔚来将有ET7等3款NT2.0产品交付，小鹏、理想及众多传统车企加起来有200多款新产品进入市场，这些新产品相比燃油车，整体上技术会更先进。我们相信2022年新能源汽车的渗透率将持续快速提升。”

这样一段充满信心的回答，来自蔚来企业传播负责人马麟。他所提及的200多款新产品进入市场，便是2022新能源大盘净增量的绝对保证。

与之类似，过去一年，比亚迪刚刚创造了属于它的最佳交付纪录。有了足够的论据作为支撑，促使其董事长王传福说出：“新生事物的增长从来不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估计，今年初肯定在百分之二十几。如果再增加15%，到明年年底，可以高达35%，远远超过原来的总规划。”

显然，在他眼中，2022新能源渗透率保底都将达到20%以上，如果一切进展顺利，甚至有可能达到35%的高点。那么，假设以乘联会公布的2021零售销量2014.6万辆作为基础，简单换算，2022新能源零售销量或将达到500万辆以上。

而从另一个维度来看，相关数据显示，2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，与上年相比增加178万辆，增长151.61%。近五年，新注册登记新能源汽车数量从2017年的65万辆到2021年的295万辆，呈高速上涨态势。

今年，如果能够保证这样的增幅，甚至继续提速，大概率将在总量上突破500万辆大关。

“原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。”

虽然数字略有偏差，但对于今年，乘联会的预测也是十分乐观的。因为2021年四季度，中国新能源乘用车销量已经达到130万辆，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增，继续保持世界50%以上份额的领军地位。

综上所述，刨去一些不可控制因素，“500万辆，20%”看似将会成为2022整个新能源大盘比较稳妥的阶段性目标。对于身处其中的所有参与者，春天到来之后，迎来的则是盛夏，干就完了！

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