在年度销量冠军的争夺战里，丰田汽车将再次击败老对手大众，连续第二年位居全球新车销量榜首位。

一天前，大众汽车公布了全年销量数据，888.2万辆的累计销量较2020年同比下滑了5%。虽然丰田尚未公布12月的最新数据，但该公司1-11月的累计销量为956.2万辆，已超大众汽车888万辆的年度数据——

夺得年度全球销冠已成定局。

这也意味着，日本的这家汽车巨头将连续第二年超越大众，蝉联全球新车销量第一名的头衔。

在很多人看来，丰田之所以能打赢这一仗，主要在应对芯片短缺危机上与对手拉开了差距。可实际上，丰田的胜利，明面上的推手是芯片，但如若我们像剥洋葱那样一层一层拨开生产端的诸多细节，东瀛王者的出色表现，绝不只靠芯片维度的短期优势。

丰田，又赢了

同样的一幕，在去年此时上演。

同样是沃尔夫斯堡和丰田城的全球巅峰之战，同样是颇具里程碑式的行业转折点，同样是丰田尚未正式发布全球销量数据，但仅仅凭借前11个月的累计销量便让大众尝到痛失冠军的苦涩。

只是去年的那一幕，代表着东瀛霸主终于拿到久违四年的金腰带。和中国车市类似，2017-2018年是大众汽车的“流金岁月”，在2018年达到了1083万辆的迄今最高纪录，不但是大众的纪录，也是所有车企的纪录。时间在回溯到2020年，成为大众自2016年以来首次跌破1000万辆大关。

是的，除了失守千万辆，大众还在2020这一年丢掉了全球冠军头衔；而丰田还没有发布全球销量数据，这顶桂冠已经是囊中之物。

这里，需要回顾一个前提。

2020年2月，丰田将所持斯巴鲁股比由16.8%增加到20%，将斯巴鲁变为权益法使用公司，故而可以合并销量。所以丰田与斯巴鲁在1-11月的累计全球销量达到932万辆，让丰田提前锁定了胜局。

这一次，丰田更“狠”。

即使是在不包括斯巴鲁销量的前提下，丰田依旧在2021年1-11月累计销售新车956万辆，同比增长12%。按照计划，丰田将在本月下旬公布2021年全年的销售业绩，但是从前11个月的销量战绩来看，该公司已然在全球销量霸王的重要战役上胜券在握。

大众这边，主要苦于芯片供应短缺。

生产端的频频停滞，让这家欧洲汽车制造巨头在终端销量上吃了大亏。按不同市场的业绩来看，大众在其大本营西欧累计销售286万辆，同比下滑2.7%，而作为销量主力的中国也同比减少了14%，低至330.4万辆。

值得一提的是，按品牌来看，大众乘用车部门同比下滑8%，489.6万辆的累计销量也不尽如人意。但是，作为其利润重要支撑的豪华品牌奥迪，下降幅度仅仅0.7%，可见整体势头依旧稳健。

美国+中国，夺冠的关键

从全球范围看，丰田在其主要市场都实现了销量层面的稳健增长，这是该公司坐稳全球销量头把交椅的重要支撑。

先看看大洋彼岸。

在美国，丰田作为海外势力击败了底特律老牌汽车制造商通用，时隔21年成为美国市场销量冠军。根据两家公司公布的官方数据，2021年丰田在美国的轻型车销量为233.2万辆，同比增长10.4%，远超美国轻型车市场3%的增幅，而通用却同比下跌13.1%至220.3万辆，落后前者12.9万辆。

这是一个里程碑式的时刻。

它意味着，美国汽车制造商在本土市场的绝对主导地位已经结束了，行业正在变化，没有一家美国车企能在转型的时代拍着胸脯说，自己在未来还将拥有绝对的市场优势。

丰田北美超越通用，是这家东瀛制造巨头打响全球销量争夺赛的一个侧面，但对于丰田来说，北美市场一直是其利润与营收最大的奶牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为此，这又是一个信号，给产业乃至日系、美系发展思路的启发，却远不止榜单上的销量数字。

中国的销量也刷新了纪录。

过去的2021年，丰田在华销量同比增长8.2%，达到194.4万辆，连续9年实现同比增加，再创历史新高。

在中国市场，一方面得益于芯片短缺的负面影响降到了最低，与此同时，混合动力车型的销售强劲也带动了整体销量的增长。

这是丰田第一次公布混合动力车型在中国的年度具体销量，47.5万辆的销售体量同比增长高达50%，占据丰田总销量的约25%，与2020年17%的占比增加了约8个百分点。

与此同时，传统燃油车的销量也可圈可点，无论是一汽丰田还是广汽丰田，在主力车型的更新换代和营销变革等方面都有新的突破，这也推动了丰田的整体销量成绩。

再来对比德国的老对手。

中国一直以来都是德国大众的最大单一市场，但是在过去的2021年，该集团在中国的累计销量同比减少了14%，为330万辆。

产能，还是产能！

丰田之所以能在过去一年轻松超越对手，最大的原因是抗压芯片危机的供应链实力。但即便如此，过去一年，丰田的产能也曾多次陷入瓶颈。

虽然从1-12月的累计销量看，丰田的全球数据已经稳居第一名，但直接影响该公司2021财年（2021年4月-2022年3月）业绩核心指标的，还有生产端的复苏实力。对于丰田来说，2021年11月至2022年3月将成为产量达标的新焦点，但该公司负责半导体芯片采购的高管反馈，供应链方面的担忧仍然存在。

这是“抢补”产能的关键时刻。

根据丰田向多家零部件公司展示的2022年1-3月生产计划估算，2021财年的生产总量预计将不到920万辆，但能超过计划中的900万辆。

其中，2月生产规模计划达到90万辆，3月为100万辆，此前减产的部分也有望在新的第一季度实现填补。

丰田曾在今年9月对年度生产计划进行了调整，从930万辆下调至900万辆，但从目前的的生产现状看，该财年的生产总体量还是有望超越900万辆。

回过头看，丰田在零部件短缺最为严重的9-10月全球生产降到冰点，比计划少了30%-40%，但11月已恢复到接近82万辆。

丰田清晰地预判到，11月之后的生产将直接影响到全财年目标的达成，12月中旬，该公司将累计1000名员工应援派遣到一线生产现场的方针，还推进工厂内员工的临时配置转换，以期拉满产能，最大限度地弥补此前的产量损失。

值得一提的是，尽管丰田整车生产已做好人力层面的充足准备，但部分零部件供应商的人手依旧存在短缺的情况。

一家零部件公司高管向日本媒体表示，他们已经考虑引进自动化设备，试图将2-3月的生产维持在一个较高的水平上。

还有另一个棘手的问题。

按照日本以及全球多个国家的生产惯例，每年的1月是生产淡季，因为节假日等原因，会有部分生产线按下暂停键。

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