北京时间12月16日，位于常州制造基地，新势力造车“NIUTRON”正式对外公布其品牌中文名——“自游家”。

作为公司创始人的李一男，用了一场车圈非典型专访，令所有人见识到这位曾经被誉为天才少年、任正非接班人的独特性。甚至在被问及选择造车，如果最终结果不及预期时，其没有过多犹豫地回答道：“失败，至少把供应商的钱还清。”

而在更多旁观者看来，这样的洒脱背后，同时也反映出一个愈发残酷的真相：当整个中国新能源市场的终端竞争继续加剧，对于刚刚选择入场的所有人，谁都没有绝对的把握，保证自身可以顺利突围。

整个过程之中，机遇与风险永远共存。可即便如此，大多时候，足够具有诱惑力的“蛋糕”，就明晃晃地摆在那里，看似触手可及。

十分有趣的是，当李一男把自游家推向台前。就在同一天，位于北京，虽然声量几乎被完全掩盖，但不妨碍又一家名为“盒子汽车”的新势力，正式站在聚光灯下，并带来两款主打B端出行市场的产品。

只不过，诸多疑问，也随之涌现。

你是谁？想做什么？

平心而论，如果不是看到几张发布会现场的照片，就我个人实际上并不知晓还有这样一个品牌的存在。而仔细了解后得知，2019年以前，盒子汽车扮演的角色，更像服务新能源行业的设计供应商。

据企查查所提供的信息显示，北京盒子智行科技有限公司的前身为北京世泽天启工业装备有限公司，成立于2013年3月，曾为中国一汽研发总院、中国一汽奔腾研究院、一汽大众、北汽集团、江淮汽车等车企提供过整车及零部件设计研发。

2019年1月，公司更名为北京世泽布睿斯科技有限公司，并在同年成立电动车事业部，开始搭建适合B端出行的全新电动车平台。2020年，布睿斯科技开始布局智能网联，成立HIGH DO系统研发中心。

很快，时间来到去年9月，布睿斯科技成立一家全资子公司，营业范围包含制造新能源智能汽车整车。一年后，正式更名为盒子智行科技，公司的注册资本增加至2亿元。

至此，盒子汽车完成了自身角色，从供应商到整车企业的切换。而作为品牌创始人的张曙光，曾任职于北京现代，拥有超20年的汽车行业工作经验。

“跟C端家庭轿车市场来比，目前B端市场容量还是小一些，不过足以支撑2-3个品牌，或者是2-3家上市公司。我们判断B端市场的主力会在中国和美国，原因是人口密度足够大、经济发展水平足够高以及互联网应用足够广泛。盒子汽车的商业模式其实就是想做B端赛道特斯拉，成为B端赛道之王。”

阐述清自身来历后，张曙光所说的一段话，进而告知外界盒子汽车究竟想做什么。除了“B端赛道之王”，这个略显浮夸、充满PPT意味的修饰词，有待商榷。

而在盒子汽车发布当天发布的两款新车中，BM-600主打高端租赁市场，BM-400主打专车、网约车、出租车市场。外观足够原创，功能足够聚焦，使得二者相比目前市售诸多由C端私人市场衍生过来的B端出行产品，有了一定的优势。

“我们造车最大的逻辑跟别人不一样，别的有些可能是为了做车而做车，或者横向去对标。我们是多年的汽车设计公司，逻辑是先找市场上痛点和需求，然后把市场语言转化为工程语言。并且我们没有去对标，BM-400这款车看不到任何车的影子，我们脑子里边也没有想这个，当初就希望做一个移动的盒子，最后满足车规级要求。”

毫无疑问，当中国新能源市场的份额迅速膨胀，各种各样的需求随之被迅速催生出来。盒子汽车抓住的，恰恰是其中一条路径。B端出行板块，的确也蕴藏着还算可观的利润，能够被瓜分。

瞅准风口后，仅以目前所展现的信息来看，更像是有备而来。作为论据，据张曙光透露，截至目前BM-400已经拿到42,000张意向订单。

一些质疑

“与C端产品需要大而全不同，B端市场可以更加聚焦，产品的定义会变得更加简单，更加容易取舍。因此，B端出行市场更容易做出爆款单品。只要打造出一款爆款产品，就有机会赢得大部分市场的青睐。”

盒子汽车的认知中，切入并聚焦B端，避开C端的锋芒，或许是更为容易触及成功的方式。但站在旁观者的角度，有些问题始终无法回避。

首先，参考目前的出行市场格局，能够发现无论身处任何一座城市，任何一片区域，很少能够有品牌做到一家独大。而这其中的原因，错综复杂。多年前，往往会出现当地政府或出行公司，集中采购某车企一款产品的局面。

现在，随着选择的愈发多样性，大多时候都会被要求订单分散。所以说，盒子汽车想要实现更大的量变，仅仅固守少部分城市，看似完全不够。而在开拓的过程中，怎样从那些仍在牢牢固守份额的老牌车企身上虎口夺食，已然成为巨大的难点。

其次，虽然多年前因为品控参差不齐、续航里程较短、冬季续航缩水严重等问题，布局在B端出行市场的许多车型，都给车主与乘客留下了较差的固有印象，但是随着整个行业平均研发、制造水准的快速拉升，许多短板都得到了快速改善。

基于上述背景，渐渐涌现出类似比亚迪秦、AION S包括几何A等一系列口碑较好的热销产品。安全、可靠、性价比高与使用成本低廉，也成为了网约车司机最为看重的东西。“口碑效应”，迅速蔓延开来。

反观盒子汽车，首款产品BM-400的交付时间，最早也要到2023年四季度。作为一家新势力造车，上述提及的几项硬门槛是否达标，谁都无法给出保证。换言之，即便产品力不会出现太大瑕疵，盒子汽车证明自己，收获整个B端行业的认可，还需一个较为漫长的过程，潜在客户的流失，更像是必然趋势。

再者，早在此前的文章《B端，复活》中就曾提及，出行市场的乱象在被逐渐整治过后，对于各家强势新能源车企而言，无疑再次成为了“香饽饽”。

只不过，在全力抢夺之前，首先需要位于私人市场站稳脚跟，证明拥有能够生存的能力。并且更多时候，将分别在B端、C端售卖的产品，一开始就划清界限，同样是颇为明智的选择。

理清思路后，即将过去的2021年，明显能够感受比亚迪、广汽埃安、吉利、荣威，包括小鹏、哪吒、威马等车企的迅速发力。毕竟，没有谁想错失该板块所带来的可观收入，而在制造端、成本管控端所具有的优势，也较为明显。

因此，盒子汽车看似切入的是没有过多竞品盘踞的“蓝海”之中，但望向更深处，虎视眈眈的窥探者绝不在少数，生存与竞争的压力可想而知。

文末，想说的是，成为“B端赛道之王”是盒子汽车发布时所立下的Flag，至于究竟是最终实现还是轰然倒塌，此刻并没有确切答案。而在张曙光的带领下，这家新势力造车究竟能占据B端市场怎样一个席位，相信时间会给出反馈。

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