最近几周，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯与工会代表就其管理风格和电气化战略发生了冲突。原因是，迪斯此前在监事会会议上警告称，如果电气化进程不顺利，可能会裁员3万。

但是，迪斯在这场与工会的“博斗”中，地位却越发稳固，还有可能恢复大众汽车CEO的职务。这就不能不感谢特斯拉这条“鲶鱼”了。随着特斯拉“攻入”狼堡，大众和特斯拉的“相爱相杀”，愈见激烈。同时，大众集团也终于清醒，原来威胁已经到“家门口”了。

10月份，迪斯博士特意邀请特斯拉CEO埃隆·马斯克，通过视频电话向约200名大众汽车高管发表讲话。而迪斯博士的目的非常简单，就是通过此举来激励大众汽车高层，以加快公司向电动化方向转型。效果看来相当震撼。

但是，背后迪斯博士和大众集团的“特斯拉追赶计划”却决不手软。今年3月中旬的POWER DAY和2021年报发布会上，迪斯博士已经表明开始对特斯拉绝地反击，反击的武器，就是SSP平台。而时间到了7月13日，在“2030 NEW AUTO战略”发布会上，迪斯再次明确了下一代电动平台SSP。

之前我说过，这个将在2035年以后成为大众集团唯一平台的全新SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台），会取代现有的MEB、PPE电动平台，并实现两大纯电平台的统一。

迪斯称SSP平台“全数字且高度可扩展”，并且“平台差异化不再适用”。而通过平台的统一，大众将实现降低成本及技术通关的目标。除此之外，大众还将在2030年推出通用电芯计划，到2030年约80％的电动汽车会使用通用电芯设计。

大众汽车集团还在“2030 NEW AUTO战略”中指出，2026年集团将开始在SSP平台上生产纯电动汽车，进一步扩大电动车市场份额。国内，大众安徽（也就是江淮汽车）将成为SSP平台的本土生产基地，并将在电池系统等关键零部件方面发挥重要作用。

一个重要的信息是，为了提高和加速其机电一体化平台能力，大众将投资约8亿欧元在沃尔夫斯堡新建一个研发中心，以设计SSP平台及其模块的核心。显然，大众在纯电专用平台的开发上，目前没能达到高度模块化程度。MEB平台的过渡性，让我们看到一个在智能网联时代仓促上阵和“摸着石头过河”的大众。

SSP统一MEB和PPE

实际上，SSP统一现有的MEB、PPE平台，成本考虑是很重要的一方面。

看起来，MEB平台的车型刚刚投产之际，大众又引入SSP平台，从外界的反应来看，认为大众要放弃MEB和PPE平台，因为平台很大程度上基于MEB和PPE体系结构。但这至少说明，MEB和PPE高低搭配的两个平台潜力有限。而且，各种平台多了，硬件和软件的成本也太高。就像苹果手机有很多型号吗？没有。

当然，大众不会这么说。大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）也否认抛弃MEB平台。他只是对媒体说，“如今的SSP平台，并非‘否定MEB后重新打造的平台’，而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，从而出现的全新平台，可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

业内有人说，SSP平台最大的亮点在于“电气化”让位“电子化”。这话没错，SSP平台将以汽车电子、软件和计算机系统作为核心。不过，SSP究竟是架构还是平台，目前没有答案。有外媒认为，从平台的命名可看出是基于全新的电子电气架构。

大众铁了心搞SSP平台，无疑是因为市值超10000亿美元的特斯拉威胁大增。像BBA这样磨磨唧唧“油改电”的做法，根本没戏。只能用纯电平台来斗争，还得是智能化程度更高的纯电平台。而目前MEB远未达到能抗衡特斯拉的高度。

我们知道，曾经制约纯电动车发展的障碍主要有三个：电池能量密度、电池成本以及充电设施。而随着这三个问题不断被解决，下面智能网联才是竞争焦点。这方面，虽然大众基于MEB平台打造了vw.OS以及E3电子电气架构，但与智能网联相关的深层次问题，比如高等级无人驾驶、V2X、智能座舱等，还有待解决。

因此，打造一个彻底的基于智能网联的全新平台，刻不容缓。当然，首先得打造一个类似丰田的e-TNGA架构，就像冯思翰博士对媒体所说，“大众集团的最优解是尽最大可能的提升平台的规模效益，如果全集团各个品牌都使用同一个平台，那未来电动车的研发制造成本将进一步下滑，大众集团庞大的规模才能发挥出更好的作用”。

怎样“四合一”？

目前大众集团共有四个纯电动平台：MLB evo、J1、MEB和PPE。目前基于MEB平台已经打造出了ID.3、ID.4和ID.6系列产品，按照目前大众的计划，基于MEB平台到2022年底将有27款EV，像Cupra Born，Skoda Enyaq和Audi Q4 e-tron等。

而根据PPE平台，大众未来将打造纯电动e-Macan和奥迪Q5 e-tron等产品。除此之外，保时捷为Taycan开发的高性能纯电平台J1平台将继续保留。像此前亮相的奥迪e-tron GT车型就出自该平台。而MLB evo是个“油改电”的高端平台，宾利添越也出自这个平台，应该会被并掉。

后发的SSP平台的可扩展性无疑将是最高的，这是大众“绝地反击”特斯拉的根本所在。根据迪斯博士在3月发布会的介绍，SSP平台可支持从单电动机到轮毂电机的布局，可以实现前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动。

不过，从SSP平台的首发三款车型来看，均没涉及智能化达到何种程度。其中，3月初大众汽车确认将在2025~2030年研发一款全新高科技电动旗舰车型，这款类似于大众Arteon轿车风格的旗舰轿车，命名为Trinity，基于SSP平台打造，采用全新生产工艺并拥有L2级自动驾驶能力，未来还能够升级到L4级。

A9 e-tron设计概念图

而奥迪的Artemis项目量产车型将于2024年面市，根据外媒猜测，很有可能是纯电A4。也有传言称，Artemis项目的旗舰产品是一款新的顶级EV豪华轿车（可能为A9 e-tron，2025年量产交付），在当前的A8之上，并与新的奔驰EQS等车型竞争。

此外，Artemis项目还会与Trinity技术共享，共用代号“Apollon”，从中诞生一款纯电奥迪车型。实际上，SSP也在带动奥迪的转型。

比如，奥迪今年3月宣布停止研发新的内燃引擎，专注于电动技术，并在2035年成为纯电动品牌。另外，A4和A6在2030年前将成为纯电车型。时间到了6月，奥迪又宣布，将在2026年底前停止生产新的内燃机车型，专注于纯电动汽车，2033年将停止销售燃油车，加快了电动化脚步。

而关于Trinity的玄机，外媒专业人士表示它不是一个随机选择的名称，而是意味着汽车具有三个目标。大众汽车自己也揭示了，它们是新的架构、自动驾驶和全新的生产方法。

不过，大众汽车的Trinity项目还是引起了很多困惑。大众汽车CEO拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）曾表示，Trinity是“Software dream car（软件梦之车）”,介于大众ID.3和公司计划中的Aero-B之间，起售价约为35,000欧元，仅比茨维考（Zwickau）生产的ID.3贵一点。如果按照这个定位，怎么都算不上旗舰啊？

软件控制权的重要性

那么，SSP平台什么时候能够启用，开始反击呢？

当时，在大众集团年度财报发布会提问环节，被问及SSP时，赫伯特·迪斯博士表示：“SSP平台将在未来取代现有平台。平台将从2024/2025的Artemis开始。我们将以MEB平台为基础，通过降低电池的成本和标准化，并与提供更多算力的新电子架构紧密结合。2035年以后，SSP将成为唯一的架构。”

同样，大众中国CEO冯思翰面对媒体也曾说过，“MEB比所有竞争对手的纯电动平台都要优秀，随着ID.系列车型的交付，大众品牌在中国市场的颓势（新能源）将会被一扫而空。”不过，看上去对MEB平台信心十足，但并不能打消外界对还是“PPT状态”的SSP平台能替代MEB平台的疑虑。

在7月的“2030 NEW AUTO战略”发布会上，迪斯给出的信息依旧是，对于SSP的推进，大众计划首先从其高端品牌保时捷的Artemis项目引入，然后再通过Apollon和Trinity 两个项目分别推进到奥迪和大众品牌。

有个问题在于，如果大众全部换新SSP平台，那么，大众集团目前在全球范围内已经拥有的5座和将拥有的3座MEB工厂怎么办呢？

这其中，包括中国安亭工厂、佛山工厂、德国德累斯顿工厂、茨维考工厂以及捷克的斯柯达工厂，以及外媒透露的3家新的MEB工厂，分别为德国的Emden和Hanover工厂以及美国的Chattanooga，如何匹配将来的SSP平台呢？

那么，我们是不是可以判断，SSP和MEB的通用程度不低，可以通过改造进行升级？不然大众的成本会非常高。这对于近几年在狂砍成本的大众集团来说，是不可忍受的。而且，我感觉3月份SSP推出的时机这么仓促，毕竟基于MEB的ID.3、ID.4和ID.6才刚出来哦。

迪斯在当时的发布会上表示：“大众汽车的平台是大众汽车成功故事的重要组成部分，我们正在将平台方法提升到一个新的高度。”而通过提供强大的统一平台，“我们的品牌可以发挥其全部潜力和协同作用。我们的MEB平台可作为概念证明，它已将移动性纳入了我们的核心业务。”

按照这种说法，未来，SSP平台上的新车将采用硬件预埋的形式。用户可能只需要选择电池大小，车身颜色和轮胎规格，而其他功能和相关服务则可以通过在线订购／订阅来开通，服务可以是长期的，也可以是暂时的。像类似于特斯拉的开通座椅加热功能等定制服务，也会从软件端打开。

“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”大众汽车CEO拉尔夫·布兰德斯塔特还表示，这就是大众的未来，也是汽车的未来。

其实，这正是行业趋势。就像大众认为的，纯电时代车辆的硬件差距进一步缩小乃至变得“并不那么重要”。大众集团预估，未来将在内部开发60％的汽车软件，目前这一比例为10％。这是转型的关键。传统车企软件基本是外包的，如今大众是要把给了供应商的软件掌控权拿回来，无疑这又是一场基于利益博弈的激烈争夺。

CARIAD在行动

当然，“软件定义汽车”时代，软件的作用和标准化至关重要。在迪斯的力推下，大众2020年成立Car.Software部门（也就是现在的CARIAD），开发名为vw.OS的底层操作系统。不过，这个部门的进展不是太顺利，ID.3延迟发布暴露了其软肋。随后，部门负责人被撤换。

不过，大众的软件研发不会停下脚步，只会加速，新操作系统的1.2版将随PPE平台一起推出，而2.0版将随SSP平台一起推出。下一代vw.OS操作系统将在未来几年内在大众旗下所有品牌中使用，首先由奥迪Artemis项目开发的2024年首款量产车导入。

大众官方当时声称，Car.Software也将成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司。Car.Software部门还将负责面向私人用户的自动驾驶系统的开发和集成。这方面，大众集团主要依靠自动驾驶技术初创公司Argo AI，大众集团和福特是它背后的主要投资者。

而FOTA方面，大众汽车从ID.系列开始探索。大众成立了ID. Digital agile项目部门，并且从今年二季度开始，每隔一个季度发布一次OTA更新。后来虽然有点延迟，但7月初，大众发布了ID.系列车型首次OTA升级，升级车型为大众ID.3，升级后的系统版本为ID.Software2.3，7月下旬正式推送。

实际上，追赶特斯拉的不仅有大众，还有通用。通用汽车在2020年3月份首次向外界公布了第三代全球电动车平台BEV3，今年已经正式命名为奥特能平台Ultium。奥特能平台和大众汽车的MEB平台较为类似，但具备高度模块化与灵活性。

通用的目标是，2023年前推出30款纯电动汽车（美国本土超过20款），并且到2025年，全球电动汽车年销量能达到100万辆。

通用Ultium平台通过整车与驱动系统协同开发的设计思路，最大程度地降低结构复杂性和零件数量，简化下来，只需19种电驱动组合即可支持所有电动车产品，包括轿车、SUV、MPV，甚至能衍生出皮卡和性能车等产品。理想很丰满，不过我们得等现实的落地情况。

大众和通用都在奋力追赶电动车时代的领先者特斯拉。而且，在全球汽车企业竞相企图击败特斯拉的过程中，大众汽车的投入已经超过了所有竞争对手。大众集团未来5年将投资近900亿美元，这是汽车行业目前为止最大的投资计划。

不过，我们对比特斯拉来看，整车平台固然重要，但其重要程度在智能网联时代在不断下降。传统的整车平台、底盘操控，正在演化成为下一代汽车的基础模块，而竞争的核心，是在特斯拉那样的FSD芯片、自动驾驶系统、智能座舱以及FOTA，特别是基于大数据的争夺等。现在，争夺正在激烈展开。

返回第一电动网首页 >