伴随疫情常态化，“缺芯”事件的持续影响，让大多数的车企难以借“金九银十”的契机，填补上落下的销量空白，但也正由此，经过这几个月的发酵，产销两端的不平衡，让中国车市再度进入了卖方市场。消费者高涨的购车欲，映射到强势车企身上，就促成了优惠紧缩、一车难求，乃至加价提车等难说正常的市场反馈。

表面上，BBA是其中最大的受益者，大幅提高的利润羡煞众人。然则，纵观整个市场，在大众汽车苦寻新出路时，日系车企的销量抬头，愈发表露出极强的攻击力。各级产品的销售势头全线飘红，终端售价的高稳定性在整个车市里都是数一数二的。

在过去的10月份，仅是广汽丰田一家，就将被迫下跌的销量走势，拉回到了正常的水准。虽然单月累计61192辆的成绩不算出彩，广汽丰田还是在前10个月一共交付了664,578辆的新车，同比8.4%的增势也为最后两个月的冲刺打下了坚实的基础。

一直以来，相对跑量，广汽丰田对利润的把握还是更加在乎的。只是，鉴于市场对丰田品牌产生了极强的认同度，和产品矩阵脱离了以往单调的布局，广汽丰田在销量端的提升，反倒成了当下就能清晰预见的明显趋势。

特别是旗下汉兰达和凯美瑞车型，在全线产品都表现出极强市场号召力的同时，愈加在自身所在的细分市场中，强势把握着该级市场的大方向。

自上市以来，全新一代汉兰达就取得了46,000张订单。而托新车型的福，整个车系在10月份的销量直接上了月销万辆的水平，达到了13,065辆。同比增长的幅度更是达到了45.7%。

都说，中型7座SUV市场会受理想ONE、同门兄弟一汽丰田皇冠·陆放等车型的影响，属于汉兰达的时代将就此画上句号。如今看来，这些猜测实属无稽之谈。汉兰达的强大是本身产品力所致，更是丰田品牌从源头为之附加的推动力。

同样的道理，在经历中期改款后，第八代凯美瑞也一如既往地在B级轿车市场占据了主导地位。10月份，同比增长57.3%达26121辆的成绩，更是直接刷新了该车的单月销量。

如果说，终端创纪录般的销售情况，是广汽丰田对供应链维稳后的结果。那么，高价值车型占比的不断提升，就是凯美瑞本身的产品力所决定的。

2.5L+HEV车型的比例达到了55%、20万元以上的车型比例直接上升至车系的六成左右。这是凯美瑞的胜利，亦是丰田在价值把握和品牌建设上最有力的表达。

哪怕从官方口径中，未能得知雷凌、威兰达等其他车型的销量，从凯美瑞和汉兰达的市场把控力中，还是能看出广汽丰田在大环境下乘势而起的兆头。另一方面，MPV车型赛那的加入，也在从新的角度将广汽丰田的市场统治力再度强化。

是的，自广汽丰田正式宣布赛那上市以来，舆论场的整体风向就将矛头从此前的日产奇骏转向了赛那。终端市场上疯狂加价的操作，成了网络上人人口诛笔伐的对象。当然，大家在意的点不是，赛那的产品力究竟值不值得为其加价，而是全部集中在广汽丰田在这件事的处理方式上。

此前，一口笃定将采用厂家管控售价的方式，杜绝因加价而对品牌形象造成损伤的负面产生，当下，却唯独对赛那的销售模式不加干涉，对经销商的任性可以如此纵容。

中国车市从来都是公平的，市场和消费者拥有充足的话语权。丰田品牌溢价如此之高，是所有人都认可的，而赛那的产品力放在那里，也是明眼人都能看到的。我们无法左右旁观者说三道四，但至少，秉承初心还是所有玩家都需要有的。

总之，回落到整个广汽丰田，从全新一代汉兰达、到此刻的赛那，再到或将在广州车展上亮相的全新大五座SUV威飒等全新车型接连引入中国的规划可知，在年销量尚未跨过百万辆大关之前，广汽丰田的焕新步伐不会就此停下。而不出意外，在10月份已经达到这样的销量成绩下，利用接下来的两个月时间完成对上一年度的销量超越，亦会是必然的。

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