对于汽车供应链的运转情况，没有谁比Tier1和半导体巨头们更有发言权了。

但是，他们却并没有给大家带来什么好消息。由于芯片短缺、原材料涨价以及疫情导致的频繁停工停产等问题依然存在，近日包括大陆集团、佛吉亚、奥托立夫等在内的多家Tier1巨头纷纷宣布下调2021年营收预期，进一步凸显当前汽车供应链面临的形势之严峻。有部分半导体供应商甚至发出警示，芯片短缺的情况将长期存在。

芯荒持续，外资Tier1纷纷下调财报预期

近日，零部件巨头们纷纷发布了Q3财报，情况并不乐观。由于芯片短缺以及原材料涨价等问题的持续，多家主要供应商Q3市场表现相较于去年同期均出现了一定幅度的下滑，以至于不得不下调今年整体的财报预期。

据佛吉亚最新预测，今年其总营收将达到155亿欧元，营业利润率约在6.0%至6.2%之间，年末净现金流为5亿欧元。而在此之前，佛吉亚在发布上半年财报时曾表示，2021年的全年销售目标将至少达到165亿欧元，超市场600个基准点以上；营业利润率约为7%，接近疫情前水平。

这意味着佛吉亚最新预测的2021财年营收将比三个月前缩水10亿欧元以上。

这背后缺芯带来的不确定性是主要影响因素。若按照最初的预测，下半年佛吉亚还需实现87亿欧元的销售额才能完成目标，因为上半年已经完成了78亿欧元。但通过Q3的财报数据，佛吉亚仅实现了34.3亿欧元的销售额。

大众Q3销量，图片来源：大众

由于全球半导体短缺，大众、雷诺、Stellantis等佛吉亚主要客户Q3纷纷削减了汽车产量。比如大众，作为佛吉亚全球最主要的客户之一，Q3交付量同比下降24%至197万辆。雷诺Q3全球汽车销量仅为599,027辆，同比下滑了22.3%。今年全年，雷诺预计因全球半导体短缺，将削减近50万辆汽车的生产，而于佛吉亚而言，雷诺是其第三大客户。

接下来佛吉亚如果要顺利完成当初的目标，Q4销售额得超过50亿欧元，这显然不太现实。按照目前的形势，虽然芯片短缺的情况在Q3有所缓解，却还没有到完全不会影响车企及零部件企业生产的程度。

根据Susquehanna Financial Group公布的数据，10月的芯片平均交付周期从9月的21.7周进一步增加到了21.9周，尽管芯片的平均交付周期增幅明显在缩小，但不断延长的交付周期意味着很多车企和零部件供应商的生产计划将无法兑现。

以Stellantis为例，据其最新预测，由于芯片短缺，Stellantis今年削减的汽车产量将超过此前预估的140万辆。但截至目前，Stellantis因缺芯已经损失了130万辆产量（Q3：60万辆，Q1+Q2：70万辆），这意味着Stellantis Q4还将至少损失10万辆的新车产量。

根据AFS最新预计，2021年全球汽车市场累计减产量最终有望攀升至1,098.3万辆，相较于目前的980.3万辆再增加118万辆，其中北美市场最终新车减产量将达335.3万辆，欧洲为322.4万辆。而无论对于佛吉亚，还是大陆集团、麦格纳、安波福、奥托立夫等跨国Tier1，北美和欧洲都是他们最主要的市场之一，影响可想而知。

奥托立夫就预计，芯片供应中断将继续对第四季度的轻型汽车生产造成影响。该公司首席执行官Mikael Bratt在一份声明中表示：“虽然有一些迹象表明亚洲和北美的半导体供应情况迎来了一些改善，但是供应的可预期性依然很差。所以近日奥托立夫也削减了其全年预期，将2021年的销售额增长预期从之前的16%~18%下调到了8%左右，调整后的营业利润率预期也从9%~9.5%下调到了8%左右。

麦格纳甚至在过去三个月两度下调今年财报预期。今年5月，麦格纳曾预计本财年的营收会在402亿美元至418亿美元之间。但由于全球芯片短缺导致生产中断，8月份麦格纳下调了全年营收预期至380亿美元至395亿美元。近日，麦格纳宣布再度调整预期，最新预测的2021年营收大约在354亿美元至364亿美元，调整后的预期营业利润率为5.1%至5.4%。

两度改口背后，是麦格纳对目标市场北美和欧洲并不乐观的预测。据麦格纳8月时预计，今年北美的汽车产量为1440万辆，欧洲的汽车产量为1810万辆。但现在，麦格纳认为今年北美和欧洲的轻型汽车产量将比8月预期的产量分别下降7%和9%。

改善有限，明年压力仍存

面对汽车芯片的严重短缺，主要的半导体大厂都在积极扩产。据 SEMI相关统计数据显示，仅今年和明年全球半导体制造商新建立的高产能晶圆厂就将达到29座。尽管如此，考虑到一个半导体工厂从开建到投用，还需要至少3年左右的时间，直到明后年甚至更远的未来，汽车行业缺芯的现状仍将存在。

尤其随着电动化和智能化变革的快速推进，使得芯片在智能电动汽车上的重要性更加凸显，对芯片的需求也将水涨船高。在目前新能源汽车快速普及的大背景下，多位专家预计2022年国内新能源汽车的整体规模就将达到500万辆，全球电动车销量有望突破1000万辆。而在新能源汽车上，对芯片的需求大约是传统汽车的3倍至4倍，这必然会驱动市场对芯片的需求呈指数级增长，进一步加大供需差距。

另一方面，半导体行业还面临着严重的人才短缺问题，也在制约着半导体产能的快速释放。据近日发布的《中国集成电路产业人才发展报告（2020-2021年版）》相关数据显示，2020年我国直接从事集成电路产业的人员约54.1万人，同比增长5.7%，预计到2023年前后全行业人才需求将达到76.65万人左右，存在超20万的缺口。即便在美国这样半导体产业成熟的市场，也面临着同样的问题。

这意味着汽车芯片短缺的问题要想真正缓解，并非易事。法国汽车行业组织PFA负责人Luc Chatel就认为，半导体供应问题在2022年的大部分时间里仍将影响着汽车行业。“我们处于一个长期的芯片危机，这会持续影响汽车行业。” Luc Chatel表示。

大众汽车美国分公司首席执行官Scott Keogh此前在 Reuters Events Automotive Summit上也指出，全球半导体芯片短缺将持续到2022年，至少到2022年下半年。并进一步补充说，尽管芯片短缺问题可能在今年Q4得到缓解，但汽车行业仍无法满足市场对汽车的需求。鉴于此，在不久的将来汽车行业可能会出现一个转变：汽车制造商将尝试减少汽车和卡车每个部件所需的芯片数量。

凯迪拉克超级巡航系统，图片来源：theverge.com

事实上，这种趋势已经在部分车型上得到了体现。比如奔驰此前就宣布，由于芯片匮乏，不再保证为全部新车提供全线配置。凯迪拉克也宣布由于芯片短缺，将从旗舰的Escalade SUV车型上取消超级巡航功能。另外雷诺、标致、现代、日产、通用等也有类似的计划或举动。作为一种折中的方法，理想、小鹏等本土造车新势力则选择了减配交付，即优先交付缺少毫米波雷达的车型，后续芯片到货后再进行补装。

半导体供应商们的预期要谨慎得多。意法半导体认为，芯片需求预计将持续到2023年。“情况将在2022年逐渐改善，但在2023年上半年之前，我们不会恢复正常状态。” 意法半导体执行长Jean-Marc Chery表示。其指出，意法半导体今年仅能满足七成的总客户需求，随着该公司投资于提升产能，明年满足客户需求的幅度会拉高至85%至90%，但总体而言还会存在缺口。

格罗方德CEO甚至认为，未来5-10年，晶圆代工行业都可能面临着供应偏紧的局面，并表示该公司到2023年年底的晶圆产能都已经被预订完。

不仅如此，Jean-Marc Chery还提醒道，芯片短缺正在刺激价格上扬。他表示，意法半导体芯片今年平均价格较一年前上涨5%，预期今年下半年和2022年会进一步涨价。

值得关注的是，在缺芯潮下，芯片持续涨价几乎成了板上钉钉的事。日前，美国芯片巨头ADI就被曝计划对公司及旗下Maxim公司部分产品再度提价，涨价措施从2021年12月5日起开始执行，而未被纳入此次“再涨价”范围内的Maxim产品，则继续按照之前沟通的6%价格涨幅执行。另外英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器等半导体厂商据悉为应对铜、金、石油和硅片等原材料价格的持续上涨，也欲在 2022 年进一步提高汽车芯片的报价。

言外之意即，即便到了明年，汽车芯片的供应情况仍不容乐观。更何况除了芯片短缺和涨价外，当前汽车行业还面临钢铁、塑料等其他原材料短缺或成本上升的挑战，这无疑会进一步压缩车企和零部件供应商的利润空间。

10月下旬，欧洲汽车制造商协会(ACEA)和其他11个行业协会对镁材料供应短缺就发出严厉警告：“预计欧洲的镁材料库存将在11月底之前耗尽，生产中断、企业倒闭以及员工失业也会随之而来。”在汽车上，镁是制造铝合金的关键材料，并且主要在中国生产。

但由于中国的停电和限电等措施，迫使大量镁生产商停产，已经大幅降低了镁的产量，并将镁的市场价格推至创纪录高点。按照最新预测，这一波限电潮很可能持续到明年，这意味着全球缺镁预计还会持续一段时间。

而在缺芯、少镁、原材料涨价等多重挑战下，眼下汽车行业正在经历的一切正逐渐演变成一场注定艰难的持久战。

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