自从大众汽车在传统燃油车市场失去统治力，逐步将重心转移到新能源车领域，丰田和本田这两家日系车企，就开始构建起自己的产品护城河，并以之为资本，向失势的前者疯狂举刀。而连月来，供不应求的终端反馈，不仅令其完成了在中国市场上的华丽转身，更是一举让“两田”坐上了“铁王座”。

受疫情影响所致的“芯慌”，确实在一定程度上抑制了它们的新车交付进度，但就是在这样的大环境下，依靠产品力本身的优势，二者在中国市场上的表现只不过从“一车难求”奔着“加价等车”的趋势去了。

以本田汽车为例，据其官方数据显示，过去的10月，本田在华的终端销量依旧同比下滑了17.9%，为148,377辆。但整个1～10月份，本田在华累销数量为1,256,192辆，基本与去年同期持平。

相比丰田如今在品牌溢价、产品阵容扩充等方面，体量本就不大的本田还是有所欠缺的。可在经历了8～9月因大范围减产所导致的销量下滑后，结果上依旧能取得当下的成绩，足够说明，相较于其他品牌，中国消费者对本田的态度还是更为积极的。

而从今年年中开始，本田针对诸如A级、B级轿车市场投放新品的力度，确实也在加强。全新第十一代思域继续交于东风本田的同时，此前一直没有中文名的Inspire车型，借着中期改款的机会终于被赋予了“ 英仕派”这个正式名字。

那另一边，伴随中期改款的第十代雅阁上市，广汽本田为了巩固自己在B级轿车市场的地位，算是拿出了足够的诚意。用上Honda CONNECT 3.0车机系统的新凌派，正式对外宣布回归也在说明，广汽本田并未对在细分市场上落下的销量空白掉以轻心。

要知道，自从“缺芯”问题在广汽本田内部发酵，作为利润贡献较低的凌派是第一个被迫减产的车型。尽管在业内人士看来，凌派的牺牲实属无奈之举，但鉴于外界依旧有人将之解读为，是凌派产品力较为低下才引发销量暴跌。由此，对于广汽本田而言，改款凌派的上市还是有了更为现实的意义。

只是说，由于凌派从始至终都是一款主打入门A级轿车的车型，在广汽本田体系内，一直缺少一款能正面“硬刚”主流A级轿车的车型。而在这个占据中国车市核心的细分市场，广汽本田若一直不做突破，要想尽快接近年销百万辆的大关，想必是很有难度的。

所以，基于双车战略在中国市场上已然形成1+1>2的势头，本田还是忍不住出手了。从9月未宣布将基于第十一代思域底子而来的全新A级轿车INTEGRA导入广汽本田，到近日正式开启这款车型的预售，本田显然已做好了再度进攻该一市场的准备。

纵观广汽本田在今年前十个月的销量，其终端累计达618,140辆的销量，是有所低于东风本田的。后者在CR-V和思域这两大主将的共同努力下，其终端累计销量达到了638,052辆。

换言之，无论第十一代思域此后能否维持住现款车型的销量走势，广汽本田引入INTEGRA，还是非常有必要的。哪怕，由于广汽本田对这款车型用各类营销手段疯狂包装后，会夺走了一部分原本属于思域的市场份额，可之于整个本田，能在总销量上产生净增量，就是成功的。

借助双渠道将旗下车型阵容不足的劣势转化为优势，本田可谓是把中国市场吃得透透的了。当然，从本田能将SPORT HYBRID（锐·混动）车型1～10月的销量，提升到190,779辆、同期比达126.2%的水平来看，我想，本田对中国新能源车市场也是有所反应的。

尤其是基于这样的大背景，在本田于10月13日举办的Honda中国电动化战略发布会上，我们还是能感知到本田想在中国市场加速电动化战略落地的决心。

不管本田所宣称的，“将进一步加快电动化车型的投放，快速完成面向电动化的品牌转型升级，2030年之后本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新燃油车”的规划能否按部就班地完成，当东风本田选择在武汉车展上进行e:NS1纯电SUV的首发，这一切都是显而易见。

总体来说，基于过去十个月的累销成绩，完全是可以将本田划归于车市第一阵营中的。而在大众汽车短期内无法借ID系列翻身之前，本田的“好日子”还是会就此延续下去的。非要找出一点来说道的话，希望本田切勿因中国消费者对自家产品力保有足够好感，以及对”加价提车“这样非理性购车思维并不在意的缘故而发飘。

此一时彼一时。谁能说，未来就不会对自己的傲慢付出代价呢？

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