“过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”

许久前，刚刚熬过至暗时刻的蔚来汽车创始人、CEO李斌，在接受媒体采访时曾说出了这样一段话。的确，这家自诞生起就饱受非议，长时间处在舆论漩涡中的新势力造车，曾无限逼近“死亡”，但最终却奇迹般地挺了过来。

类似的心境，何小鹏、李斌、张勇、朱江明，同样深有体会。作为目前除蔚来之外，剩余几家已经成功突围的品牌，在各自的发展路径中，“造车不易”显然也是最刻骨铭心的记忆。

恰恰基于如此背景，每到月初当上述5家车企，不约而同地公布终端交付情况，一场颇为直接的比较，无法避免。究竟孰强孰弱？谁能准确地抓住风口快速向上，谁因遭遇暂时的困境陷入停滞，结果一目了然。

而刚刚过去的8月，由于某些突发情况的出现，几家新势力造车之间的暂时排名，悄然间发生了变化。

理想即将破万，蔚来遭遇水逆

进入2021年以来，随着整个新能源大盘的逐渐向好，市场容量成倍数的激增，关于蔚来、理想、小鹏三家头部新势力，谁能率先交付破万的讨论，就从未停歇。

殊不知，北京时间9月1日，理想成为了“蔚小理”中最先公布交付成绩的存在，而问题的答案也渐渐清晰。从官方数据来看，理想8月交付新车9,433辆，同比2020年8月增长248%，环比2021年7月增长9.8%。2021年前8个月，理想总交付量达48,176辆，理想ONE目前累计交付量已达81,773辆。

老实说，面对这样的结果其实并不意外。因为早在8月成绩公布之前，就已知晓2021款理想ONE在换代完成过后，终端表现逐渐开始变得异常强势。

“理想订单已经破万了，只不过受困于芯片短缺和产能的问题，所以目前没办法保证交付量实现过万，不过接下来几个月，必然会全力冲刺这样的目标。”

在与某知情人士的交流后得知，接下来一段时间，如果能够顺利解决部分外界制约因素，理想ONE单月交付量突破1万辆，已是板上钉钉。目前，距离最终目标的达成，仅仅相差567辆，不出意外9月就将完成。

此前，理想汽车总裁沈亚楠在接受专访时表示：“我们预计9月将会实现1万辆的月交付表现。”就现状而言，其大概率没有食言。至于这家车企能够凭借一款车型，触及破万里程碑时刻的原因。

冷静思考后不难发现，当品牌效应愈发被削弱，年轻一代消费者对于产品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，理想ONE恰恰抓住了这次风口。

加之，较高的性价比、越级的功能配置、较为实用的车内空间、精准的用户定位甚至线下门店超高的执行力，并且所切入的细分市场十分准确，在与竞品的对标中总是具有优势。也正因这样，即便仍然存在争议，但理想的成功变成了一种必然事件。

反观小鹏，从其公布的8月终端成绩来看，总交付新车7,214辆，连续2个月交付量超7千，但出现了一定程度环比下滑。具体车型方面，P7继续保持强劲增长，8月交付6,165辆，连续4个月创历史新高。今年1-8月累计交付45,992辆，同比增长334%。

毫无疑问，因为P7的出现，帮助小鹏完成了本质上的蜕变。而这款车型在特斯拉Model 3与比亚迪汉的双重夹击下，取得如此表现，属实不易。

与此同时，据其官方披露，8月小鹏完成了G3到G3i的生产切换，从下月起，此前已经上市的改款车型G3i，即将进入规模交付阶段，而小鹏P5则会在9月15日正式上市并公布具体价格，10月起正式对外交付。

另外，为满足日益增长的市场需求，小鹏肇庆工厂已经于8月开始每天安排两个生产班次。肇庆工厂二期扩建项目已经启动，在明年上半年内，肇庆工厂设计产能将提高到每年超过20万辆；广州工厂建设进展同样顺利，预计明年三季度可以正式开始量产。

“智能汽车拐点已经来临。随着产能的不断释放，我们在四季度的交付量会不断提高，并期望突破1.5万辆的月度峰值。”Q2财报公布后电话会议上，何小鹏做出了十分大胆的预测。

而在旁观者看来，伴随小鹏接下来的接连“出牌”，G3i与P5的加入产品序列，实现的可能性正在进一步扩大。

至于蔚来，伴随8月终端成绩的公布，类似“蔚来卖不动了”的质疑之声，再次扑面而来。具体来看，品牌整体共交付新车5,880辆，环比下滑26%。车型方面，ES8、ES6、EC6交付量分别为1,738辆、2,342辆、1,800辆。2021年蔚来已完成交付55,767辆，较去年同期增长157.4%。

但是必须承认的是，单月交付“5,880辆”已经是蔚来进入2021年以来的第二差成绩。官方工作人员给出的解释为，“受8月份南京疫情影响，ES6/EC6的A/B柱内饰板 单一供应商（南条全兴）因位于南京高风险区，工厂停产了一段时间。”

换言之，由于两款车型装配中所需的A/B柱内饰板为JIT零部件，只有非常有限的库存，对8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生产造成了很大影响。

与此同时，马来西亚的疫情影响了“ST意法半导体”的芯片生产，ST是博世ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来ESP的供应。博世是ESP的单一供应商，所以对工厂正常生产节奏也产生了极大的影响。

好在，目前南京内饰件供应商已恢复生产，原有对ES6/EC6生产的直接压力已经消除。但仍需注意的是，芯片供应还有较大不确定性，蔚来相关供应链团队正在积极与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题，同时也继续在公开市场上寻求芯片资源，进行战略备货。

“目前订单表现依然很强劲，8月份新增订单达到历史新高；如果供应链的问题不进一步恶化，我们相信9月份的交付量可以再创月度交付记录。”

根据其内部测算，疫情影响了8月大约2,000到3,000辆的产量。蔚来官方希望9月可以通过跟供应链伙伴协作，调整工厂生产节奏，来尽量补回8月份的产量；但即便如此，对整个季度还是会有大约1,000-2,000辆的影响。

也就是说，供应链如果能够保持给力，因为8月订单量实际上创下新高，加之8月减产的2,000-3,000辆新车，已然到来的9月蔚来也存在着交付量冲击破万大关的可能性。

只不过，仍然需要强调的是，由于缺芯、动力电池短缺甚至另外的环境因素造成的产能危机，当下任何一家新势力造车都需要应对。所以可以视为交付下滑的理由，但绝对不是借口。

蔚来已经连续两月出现了环比下滑，作为曾经长期的领跑者，应该好好反思的是：为何相关供应链的管理与抗风险能力，会这般“脆弱”？

零跑向左，哪吒向右

其实，早在之前的文章《7月新势力销量：冲吧，冲向1万辆！》中就曾写到：当新势力头部梯队三强，如火如荼地朝着单月交付一万辆大关所挺进的时刻，身处二线梯队的哪吒、零跑，同样没有放缓追赶的步伐。从各自的发展路径与打法上来看，极为趋同之下，二者已然成为彼此最好的对手。

刚刚过去的8月，哪吒属实带来了一份不小的惊喜，共交付新车6,613辆，同比增长449%，相比上月的6,011辆，也有近10%的涨幅，打破了该公司的交付纪录，并且成功超越蔚来，跃居新势力造车第三位。今年1-8月，总交付数也达到33,728辆，同比增长367%。

零跑则8月交付新车达4,488辆，同比增长720%，相比7月的4,404辆，实现增长84辆。8月订单量达7,607辆，环比增长16%。截至目前，2021年零跑累计交付量达30,636辆。

具体车型方面，T03依然是零跑绝对的主销担当，8月共交付新车4,409辆，相比8月的4,283辆，同样略有增涨。T03的8月订单量更是达到创历史新高的7,228辆。

毫无疑问，无论哪吒V还是零跑T03，两款A00级小车均成为了各自旗下的主销担当。准确押中A00级纯电细分板块迅速开启的风口，利用自身在整车三电、续航里程、智能化、性价比等方面的长板，收割潜在消费者，便是其中的关键。

只不过，现阶段更大的问题集中在，对于两家有着高追求的车企，仅依靠一款A00级小车，注定了发展的上限。

即便哪吒8月交付量成功超越蔚来，但含金量依然不足。所以怎样进行品牌向上，迈入更高售价区间的市场，成为了2021年，抛给两家车企的同一道考题。与此同时，在关于发展战略层面的布局，哪吒与零跑看似选择完全不同。

几天前，据哪吒官方宣布，与华为技术有限公司签署全面合作协议。据悉，此次双方主要在智能网联、车载计算、智能驾驶等领域展开合作。同时，明年上市的哪吒S将搭载双方合作的新成果。

根据协议内容，哪吒汽车与华为将基于物联网、云计算、大数据的信息化等关键技术，在智能网联、车载计算、智能驾驶、数字能源及云服务等领域展开全面合作。作为双方合作的首款车型，明年上市的哪吒S，将应用华为MDC智能驾驶计算平台及激光雷达技术。

至此，哪吒也成为了华为在几家头部新势力造车中，首家牵手的品牌。而有了华为的赋能，加之此前的360，哪吒在智能化方面，或将弥补之前的相对短板。

反观零跑，则异常坚决地走向了一条全栈自研之路。“到2025年，零跑的销量目标，将会是80万辆。为此，我们将持续投入计算中心建设，在智能化领域达到领先水平，尤其在智能驾驶，智能座舱，车联网以及动力方面，持续打造核心优势。”

7月中旬的2.0战略发布会上，曾经不善言辞的朱江明，站在聚光灯下，面对到场的几百位媒体，信心满满地说出上述目标。

除此之外，他还对外抛出了将在2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间，2022年进军海外市场，甚至3年内，在自动驾驶领域赶超特斯拉的“豪言”。

并且在随后的专访中，他也承认因为背靠大华，无论自动驾驶芯片、传统的三电系统，还是整车所需的大多传感器，零跑均在尽最大的努力自研，而不是引入外部合作伙伴。

由此看来，两家车企走上了一条看似完全背离的道路。对于哪吒而言，有了360、华为这般科技巨头的帮助，短期内在智能化上必然具有一定的优势，不足则是后续可能丧失一定的话语权，某些关键板块的数据，无法掌握在自己手中。

对于零跑而言，既然选择自研路线，那么就需要承担周期过长、资金投入更为巨大的风险，但将时间轴拉长，益处则是把主动权牢牢掌握在自己手中，产品的更新迭代升级，变得愈发便利与高效。

总之，路怎样走、怎样选择，各家新势力车企显然已经给出了答案。接下来，无论收获鲜花与掌声，还是遭受不公与非议，怪不得其他任何人。

而这场瞬息万变的“竞赛”，还在变得愈发有趣。截至目前，没有谁能够成为绝对的赢家……

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