早在2019年，美国就将自动驾驶产业的发展触手，从乘用车市场进行单纯的试验，推送至无人物流领域进行商业化落地。而那时起，中国的自动驾驶公司也开始在RoboTaxi行业发力。时至今日，在以小马智行、百度等头部科技公司的助力下，包括北京、广州、武汉、长沙等城市，都成RoboTaxi商业化试运营的试点。

然则，自动驾驶、智能车联等领域的突破，始终是一个需要整个行业需要互通有无，共同协作，为汽车工业的发展贡献各自能量的长期项目。对于资金雄厚的企业，自动驾驶的未来是其能仰重的深切期待，大量资金的投入不过是在为自己圈定下一个时代的阵地。

随着研发自动驾驶技术的新兴车企如雨后春笋般地出现，如何通过技术“变现”也是所有人亟需考虑的课题。你可以说，自动驾驶是社会和汽车形成联动的最终幻想。但以当前行业发展的现状来论，资本市场未来能在此种“不能挣钱的地方”所投入的精力也是有限的。

和汽车行业进入造车新势力2.0，甚至3.0时代一样，在研究自动驾驶的路径选择中，似乎也存在着天然的鄙视链。当深耕L4/L5级自动驾驶的科技公司，以不断和车企达成合作为契机，走入上升新通道。那些仅仅将目标聚焦在L3及以下级别驾驶辅助系统的新创公司，对现实的期待远比前者来得更为坚定。

有人期待未来，就有人着眼当下

近日，在百度第一季度财报电话会上，李彦宏确实有表示自动驾驶在未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续不断地投入。

自百度从2013年开始就在投资这一技术起，在过去的这些年，由百度主导的Apollo已然成了一个更为综合化的平台。它能够整合不同的自动驾驶车载娱乐、智能交通等相关技术。在李彦宏看来，身居全球智能化浪潮中，百度激进地在AI领域进行了重度投入了超过十年。

但事实上，哪怕对于李彦宏看来说，当越来越多玩家入局造车、大量涌入自动驾驶等相关技术领域，现阶段的百度都低估了自动驾驶的研发投入。而百度仅去年一年就投入200亿，这可能需要10年乃至20年的长期投入。更意味着，产业的兴替所造就的表面繁荣，不一定能支撑起所有人的梦想。

下放至初入自动驾驶行业不过数年的新创企业身上，进入L4/L5级别自动驾驶领域，成了小马智行等一类科技公司的技术路线。那么，以L2级别驾驶辅助系统为基础大力发掘细分市场的潜力，就是那些“务实”企业的发展准则。

以植根于上海的自动驾驶公司智驾科技为例。作为一家自创始以来，就致力于单目前向视觉传感器、高性能视觉感知技术方案、基于视觉感知技术/传感器融合方案的ADAS辅助驾驶系统等集成化车辆智能化升级方案的科技公司，现阶段去讨论L4/L5级自动驾驶技术，却不是它们成长的方向。

在与此类的初创公司接触前，谁都可以抛出“人人都在做L4/L5级的自动驾驶，紧抓低级别驾驶辅助系统还有出路”、“当传统汽车供应商巨头将驾驶辅助系统的技术垄断，新创科技公司如何能建立起自己的优势”等直戳灵魂的问题。

不过，事关自动驾驶技术竞赛的赛道太多了，谁都有着自己的一套生存逻辑。

所有初创公司的创始人都有着异常敏锐的嗅觉和发展思路，智驾科技这家“小”公司的创始人周圣砚，同样不例外。与之接触下来，对于自动驾驶当下的发展，仍有着对自动驾驶技术的执着，即：实用化的智能汽车未来将最大限度地减少交通事故、提高运输效率、减轻驾驶员操纵负担，从而提高整个道路交通的安全性、机动性与汽车行驶的主动安全性。

只是说，受制于资本导向和市场诉求的出发点不一样，现阶段，任谁都无法与彼此形成共识。尤其是发现以丰田、大众为首的头部车企和四大Tier1 ABCD（奥托立夫、博世、大陆、德尔福），都拿SAE的分级体系奉为圭臬，为了抢占舆论和资本高点，自动驾驶领域瞬间成了“红海”时，活下去才是需要考虑的关键。

投入产出不成正比、短期内无法形成规模化、资本市场不具有可持续性·····你可以说。这是小公司对那些高阶自动驾驶玩家的嘲讽，但在这个从0到1的马拉松式的产业形成期内，面对资本的无情，总需要一个取舍。低阶ADAS技术远没有描绘未来蓝图的技能，但对于大多数的相关企业，此类能商业化落地的技术，似乎才是这一阶段的生存之道。

商用之路，难言轻松

回头看整个自动驾驶的发展始末，早在2001年，科技部就正式启动实施了十五计划中的国家科技攻关计划重大项目“智能交通系统关键技术开发和示范工程”来提高我国整个运输系统的管理水平和服务水平，提高效率和安全性。从那时起，车辆的自主驾驶成了实现ITS(Intelligent Transport System,智能交通系统)的关键。

行至当下，当华为公司的自动驾驶系统ADS的首次demo刷爆网络，搭载该系统的车型ARCFOX αS，在上海闹市展现了无保护转弯、掉头、避让、并线等大量现阶段量产车无法实现的能力。是否就认为中国自动驾驶技术就能在国际市场上崭露头角？

L4/L5级别的自动驾驶在规模化量产阶段，还没谱呢。在低阶ADAS市场，面对Tier1 ABCD的围攻，破局想必也是一大难题。

特别是在这一市场中，当已经打开突破口的以色列Mobileye，通过自研算法和芯片进行了一定程度的产业化后，业内很多人更会认为，这会是一个被快速进化过去的阶段。可所有人都忽略了一点，中国车市的发展不仅有很强的地域性，且受政策的影响很大。

自动驾驶技术的落地，自然逃不出这一定律。既然L4级大规模落地的时间无法给出具体预测，通过低阶ADAS技术融资迭代下去，或是量产变现，就是入局者的生门。而相比被国际ADAS供应商垄断的乘用车市场，中国商用车市场显然更能充当起技术的试炼场。

况且，实现自动驾驶的初衷，就是有效降低交通事故的发生。所以，在使之成为人们解放双手的技术之前，如何降低事故率，必然是政策层面一直在关注的问题。

在2016年12月颁布的《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》中，写明生产安全事故责任入刑，以商用车作为重点监管对象的交通安全成为三大重点领域之一；2017年4月《营运客车安全技术条件》正式实施，明文要求“车长大于9米的客车，应装备前撞预警系统（FCWS）及车道偏离预警系统（LDWS）”。

到了2018年6月，交通运输部办公厅又发布了关于推广应用智能视频监控报警技术的通知，要求在既有三类以上班线客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车上安装智能视频监控报警装置，新进入道路运输市场的“两客一危”车辆前装智能视频监控报警装置，实现对驾驶员不安全驾驶行为的自动识别和实时报警。

紧跟政策而联动，在商用车市场布局初阶ADAS，看似是中国新创企业的一条捷径。由政策推动的行业扩张，势必能在令自动驾驶的发展产生分化，鄙视链的形成也无可厚非。但中国有着400万辆以上的商用车容量，进入这个真空地带谋生，远比推演汽车自动驾驶的未来和硬“刚”国际供应商巨头更具有现实意义。

不可否认，无论从只专注前装视觉解决方案、或采用以雷达为主的技术路径去看，还是从选择先避开乘用车市场而向商用车市场渗透的生存方式来论，太多的中国初创自动驾驶公司，并不具有很强的前瞻性和为未来而活的信念。可当所有人都将目光聚焦在华为、百度，乃至小马智行这样有着一定光环的企业身上，以低视角去看行业发展，依旧很有必要。没有人会对资本的狂热视而不见，可何为“务实”亦是技术更迭下，所有人亟需衡量的指标。

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