今年的上海车展虽然被特斯拉维权事件占据了不少流量，但本身依旧热度不减。

除了车展上各个车企发布的纯电动汽车，这次上海车展上的飞行汽车也是一大看点。如果对汽车发展前景的认知还局限于自动驾驶，就可能已经落后了。现在在飞行汽车这片市场蓝海上，多家汽车有所动作。

此次车展上，小鹏汽车发布了第五代飞行器——旅航者X2，吉利亮相了来自Volocopter的飞行器——纯电动飞车产品Volo2X。

飞行汽车的概念及优势

飞行汽车并非全新的概念。翻开历史的画卷，追溯到1917年，飞行汽车之父格·寇蒂斯首次向人们展示了这种新型交通工具，但当时这个飞行汽车Autoplane只实现了一些短距离的飞行式跳跃，并未真正飞上天空。2009年3月初，飞行汽车在美国真正实现首飞。

2010 年 7 月 6 日，美国 Terrafugia 公司制造的陆空两用变形车，被美国航空主管部门允许投入商业性生产。

飞行汽车历史如此悠久，自然有其原因。随着工业文明的发展，人口再生产摆脱了过往高出生、高死亡和几近于停滞的增长状态，进入了人口不断增长的时期，出行的需求也随之持续增长。交通运输体系的发展速度远远落后于持续增长的出行需求，这就为无须依赖路面的新型交通工具飞行汽车的出现埋下了伏笔。

需求拉动着飞行汽车的发展。近些年飞行汽车的发展越来越快，吉利已取得飞车证，通用放出消息将出品飞行版凯迪拉克，俄罗斯的滚翼式飞行汽车“Cyclo-car”计划于2022年升空，而小鹏汽车则是扬言在2021年底造出飞行汽车。

撇开技术的日益发展和出行效率提高的需求不谈，在专业机构的预测里，能在未来的市场上坐拥如此大好“江山”的飞行汽车，被这般看好自然有其独到的优势。

理论上来说，作为立体式交通工具，飞行汽车的使用节省了修建基础设施的大笔财政，节约了陆地面积的同时缓解了交通压力。而改革开放40年以来，超过5亿人口从农村迁入城市，城市人口密度激增，交通拥堵问题愈发严重。

据百度百科资料显示，中国每平方公里平均人口密度为148人，约是世界人口密度的3.3倍，且中国人口分布很不均衡：东部沿海地区人口密集，每平方公里超过400人。

许多人愿意搭载飞行汽车也是飞行汽车发展的助力。美国密歇根大学交通研究所的研究员Michael Sivak与Brandon Schoettle对全美508名受访者进行调查的结果显示，44%的受访者对体验全自动飞行汽车极感兴趣，41%的人表示希望拥有一辆自己的飞行汽车。

飞行汽车自身陆空两用的双重驾驶功能为驾驶者带来了极大的便捷性。相较于陆地车辆，飞行汽车可以在天上地面自由切换，有助于解决交通拥堵等问题。

飞行汽车的机动灵活、适应性强也是其自身的一大显著特征。飞行汽车能够在陆地行驶模式和空中飞行模式之间进行自由转换，遇到没有铺设路面的情况或交通拥堵的情况，可以很方便地切换成飞行模式，视察楼盘、煤矿、全景俯瞰景区等都变得省时省力。而且飞行汽车能够在狭小空间内来回穿梭，为其在军事、警用及抢险救灾、森林防火等领域方面的广泛应用打下了基础。

飞行汽车能够在非常狭小空间来回穿梭,机动灵活是其显著特点，也必将军事、警用及抢险救灾等领域上得以广泛应用。

飞行汽车目前存在的缺点及隐患

欲戴王冠,必承其重，有着美好前景的飞行汽车也不例外。飞行汽车的发展首先要面对的就是政策限制。

据我国《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》显示，轻至0.25kg，重至150kg以上的无人机，都受其管辖，且最大起飞重量超过150千克即被划分为大型无人机类别。这

表明了，实际上不属于“汽车”范畴的“飞行汽车”，并不合用于现有的地面交通系统、法规。

飞行汽车先进所要面对的关键问题是开放低空领域，而国内对于空中飞行汽车的支持主要展现在空域开放上面。自2008年我国空管委提出飞行管制分区改革试点以来，我国提出对低空空域管理改革已有十年。但改革之初没有真正开发低空领域，转折发生在2010年。

2010年11月，国务院、中央军委近印发《关于深化中国低空空域管理改革的意见》指出，在9个试点区域试行了将低空空域划分为管制空域、监规空域和报告空域三类的做法。“十三五”后，我国逐步扩大对低空空域的开放：由我国低空空域管理改革将由1000米推广到3000米，实现监视空域和报告空域无缝衔接。

没有规矩不成方圆，飞行汽车在政策方面还有很长的路要走。飞行汽车想要“自由”飞行，必须在相关飞行政策制定和出台后，通过有关部门的审批才行。然而现阶段的“飞行汽车”产品能否根据“空载—载物—载人”的顺序顺利推进，满足国内适航管理规定下取得适航证、取得经营许可，目前都处于未知状态。

另一方面，飞行汽车的制造难度大、使用的经济性也是掣肘飞行汽车发展的重要原因。由于飞行汽车的动力系统、控制系统、智能驾驶控制系统等系统技术要运用到地面行驶和天空飞行两种模式当中，更遑论地面行驶或天空飞行的单一模式可以相比，其难度会是汽车行驶技术和飞机飞行技术的数倍。

飞行汽车的技术难度大的直接后果，就是导致了生态链成本无法控制。飞行汽车对轻量化材料需求大，对材料的耐热、耐腐蚀等性能要求较高，机身及零部件材料的选择严格且生产加工难度大等一系列因素，使得飞行汽车的物料成本难以降下，而当下主导研究飞行汽车的公司不多，生态链不成熟，同样导致成本无法控制，这就必将导致飞行汽车价格高昂。

目前各个飞行汽车的售价均在百万级以上，高昂的价格使其只能成为富人的玩具。比如由荷兰PAL-V汽车公司开发制造的“先锋个人陆空汽车”（Pioneer Personal Air Landing Vehicle），订购价为59.9万美元，斯洛伐克AeroMobil飞行汽车不含税价格在人民币940-1200万元。

隐私泄露及安全性方面的隐患，也是一个飞行汽车难以无伤跨过的槛。空中的飞行情况复杂，虽然有些飞行汽车有整车降落伞保驾护航，但安全性一样是未知数，飞行过程中可能存在的滥飞滥用，也许会导致个人隐私不安全的情形。因此，飞行汽车仍需要逐步完善第三方监督的功能，提高严格程度。

在上文提到的调查中，尽管许多人表示出对飞行汽车的兴趣，但表现出对新型交通工具的担忧的人更多。63%的受访者表示，非常担心乘坐飞行汽车的安全问题，20%的人表示中度担忧。可见飞行汽车还没有大规模投入市场，但对飞行汽车安全性的焦虑从未停止。

美国直升机安全协会（USHST）的数据表明，直升机坠机率在所有飞行器中最高，每10万小时发生3.72次坠机事故（2018年数据），直升机事故死亡率较低，每100000事故当事人中有1.3人死亡，低于固定翼的1.4。

受制于操纵的复杂性，直升机教学飞行的事故率是固定翼的两倍：每10万小时发生12.69起事故。而主流飞行汽车方案，参照的就是直升机。

在另一项研究当中，2.5％至6.5％左右的人口患有飞机搭乘恐惧症，根据这项研究，71％到73％的美国人担心自动驾驶汽车，超80％的美国人不会让孩子乘坐自动驾驶汽车。

飞行汽车走向何方？

带着“颠覆传统出行方式”的使命而来，作为未来必然趋势的飞行汽车，可谓任重而道远。早在20世纪40年代，当汽车、航空技术有了长足进展之后，福特汽车公司创办人亨利·福特发出“飞行汽车迟早会出现”的科学预言。

目光放回到近些年，华创证券指出，据美国垂直起降学会统计，目前全球在研的“飞行汽车”项目已超200个，参与者既有大众、丰田等头部车企，也有谷歌、腾讯、英特尔等科技巨头。国际投行摩根士丹利预测，到2030年，飞行汽车行业将创造3000亿美元市场规模，2040年可发展至1.5万亿美元市场。

“站在风口上，猪都可以飞起来”。这是雷军个人关于创业的看法。有着如此可观的大蛋糕可以分，飞行汽车自然而然就成为了各个企业竞争激烈的风口。

企业竞相争夺的同时，也有着不少质疑，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，“对于飞行汽车我并不太肯定。如果天空上都是飞行的汽车，那么所产生的影响远远比我们看到的还多。它会对地平线产生影响，甚至会使噪音变得更大，也许突然有一天有辆汽车会从头顶砸下来，这些都不是好事情。”

而关于飞行汽车的管理，还存在着大片法律法规方面的空白地带。清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室常务副主任张扬军是这样说的：“城市空域管理，包括航线的制定、行驶的规则、事故责任的划分、空中执法手段等，目前为止全球没有任何针对飞行汽车认证和空中交通管理的清晰、统一的标准及规章体系。”

“长出一个小翅膀，就能飞得更高”，这是雷军名言后面提到的，但相比前半句，后面的这句话却鲜有人知。

长久来看，身为未来汽车行业的明星，飞行汽车的规模化有其必然性，但需要克服的困难却是重重。飞行汽车的相关政策管理、法律法规、民众的意愿支撑等外在因素，研发周期过长、生态链成本的控制、系统技术难度高、隐私和安全性可能涉及的问题等内在因素，都是其快速发展的制约因素。只有解决了这些问题，飞行汽车行业才能走入现实，实现落地生根。

飞行汽车的赛道上可以说是“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”。吉利、通用、奥迪、丰田等传统车企巨头，空客、波音等航空业巨头，纷纷加入飞行汽汽车的赛道。截至2020年1月15日，受切入飞行汽车消息刺激的通用汽车股价涨至51.35美元，市值为737.55亿美元，创下2010年重新上市以来的历史新高。

几家欢喜几家愁。2019年，曾展示Pop.Up Next飞行汽车原型的奥迪、空客叫停了该计划，曾计划于2023年在达拉斯与洛杉矶全面实现空中出行的Uber把空中叫车部门对外出售。

奥迪展示的Pop.Up Next飞行汽车原型，可惜该计划已经被叫停

中信证券在2020年2月发布的研报中认为，目前全球“飞行汽车”领域大多处于飞行测试阶段，预计要实现规模发展至少还需要二十年。

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