随着飞机缓缓落地上海浦东，春节七天长假在无数美好的回忆加持下结束，或有些许遗憾，也有很多未完成的心愿，但是相比去年因疫情被天天禁锢在家的痛苦，已经幸运很多。

而在返回家乡兰州，这座西北工业城市的过程中欣喜地发现，私人消费者对于新能源车型的接受程度正在显著提升。全市最大的综合购物体“兰州中心”内，理想、蔚来、特斯拉的直营门店也已纷纷开张营业。

“虽然从实际体验来看，兰州的冬季本质上并不适合使用电动车，但是随着超级充电站的落地，以及家用私桩的铺设，续航过度衰减的问题在市区通勤中，所带来的焦虑感受正在逐渐下降。”

身边一位挚友，犹豫许久后，终于选择出手大众途观，购买全新蔚来ES8创始版车型，在被问及是否会有担忧时，他给出了上述回答。的确，如果补能便利性这一关键点能够得以解决，低线城市新能源车的购买潜力或许是超出想象的。

进而解释了为何众多新势力造车、传统新能源车企，开始逐渐重视这亦如兰州般的非一线细分市场。同时，2020全年，中国新能源市场在经历补贴连续退坡、黑天鹅过境的转型阵痛后，已然实现止跌、复苏、向上。

据乘联会年前公布的新年首月销量，新能源乘用车批发达到16.5万辆，相对于2020年1月的4.3万辆，环比增长283%，为两年里最强增长。环比去年12月仅下降21%，相对于前期环比下降70%左右的下降趋势，也算是超强增速。

就零售数据看，1月新能源乘用车零售销量达到15.5万辆，同比增长273%，环比12月下降24%，同样相对于历年1月，环比跌幅也低出很多。疫情带来的较强出行需求，尤其是北京、上海、深圳等超一线城市春节前需求的火爆，成为了维持大盘整体热度的最大“推手”。

由此不禁大胆预测，仅就销量层面而言，有了“开门红”的加持，2021年中国新能源市场或将带来更大惊喜，也给予各家头部品牌更大的野心与信心，去快速发力布局。首月新能源细分车型销量榜的公布，展现出的则是终端一些有趣的现象。

Model 3卖不动了？

2020，可谓特斯拉位于全球强势收割的一年。静下心来思考，这家美国车企之所以能够实现如此之快由“量变”向“质变”的转化，很大程度上则是因为中国政府的巨大支持。自去年1月国产Model 3位于特斯拉上海工厂下线以来，通过极致的成本管控以及后续的几次官降，成功实现了位于终端的热销。

去年年末，Model 3单月共交付新车23,804辆，1-12月交付量更是达到恐怖的137,459辆，成功拿下单一新能源车型销冠。但刚刚过去的1月，该车型仅交付13,843辆，在终端热度不减的情况下，出现较大程度环比下跌。因此，不免开始出现一些声音，“位于中国Model 3开始卖不动了？”

至于“拖累”交付的具体原因，还是与Model Y的到来与特斯拉频繁出现的质量问题有关。众所周知，元旦假期前者售价一经公布，就受到了潜在消费者的热烈追捧，甚至传出几小时内订单破万。而据最终乘联会数据显示，国产Model Y交付新车1,641辆，看似尚处爬坡阶段的产能，限制了它的走高。

而依托国人自始至终对于SUV车型的偏爱，以及Model Y相较Model 3更大的车内空间、使用便利性，取代后者成为特斯拉在华“主销担当”，也许只是时间问题。不过因为两款车型较为趋同的产品力，左右手互搏的现象已然无法避免，导致终端销量上不会出现“1+1=2”的局面。

此外，2月8日晚间，国家市场监管总局官网发布消息，国家市场监督管理总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司。

随后，针对五部门的约谈，特斯拉立即发布官方声明回应称：“特斯拉诚恳接受政府部门的指导，并深刻反思公司在经营过程中存在的不足，全面加强自检自查。”换言之，近来频发的质量负面风波，早已引起政府监管机构的注意，而这次面对面，更像是为特斯拉提前敲响“警钟”。

告诫这家美国车企，想要继续窥探中国新能源市场这块蛋糕，首先需要做到的就是最大限度尊重车主的合法权益，而上述两点成为了影响Model 3首月销量下跌的主要因素。最后，有分析师指出，今年1月特斯拉上海工厂的新车出口量已经成功破万，这也是导致其国内销量下降的重要原因。

据了解，从2020年10月开始，特斯拉上海工厂就已经启动整车出口业务，而在德国柏林第二座海外工厂尚未建成之前，欧洲、甚至美国本土的交付工作，仍需国产Model 3的支持。

并且除国内市场之外，特斯拉位于日本、韩国、澳大利亚、新西兰等其它国家也已开始布局，而这同样需要消耗上海工厂的产能。所以已然到来的2月，随着Model Y产能逐渐爬升，即使Model 3的国内表现不如从前，但仍无法阻挡该品牌整体交付量的走高。

几个趋势，几个挑战

过去一年，值得庆幸的是，除了特斯拉Model 3的热销，我们也看到了更多国产新能源车型的“出圈”，主打低端A00级纯电市场的五菱宏光MINI EV便是代表之一。

“宏光MINI EV销量的快速增长，我认为主要还是抓住了县乡市场的消费升级需求，抓住了新能源汽车下乡的机遇。不到3万元的价格甚至比原来的低速电动车还低，形成了压倒性的替代性竞争优势。”这是乘联会秘书长崔东树关于该车型表现远超预期所给出的解释。

从今年首月细分车型销量榜来看，其丝毫没有显示出任何疲态，共交付新车25,778辆，继续占据榜首位置。抓住“风口”，并具有一定的不可替代性，成为了五菱宏光MINI EV取得如此优异成绩的重中之重。

对于处在该区间所有车企而言，用较低的价格、够用的续航里程、较为灵巧的驾驶质感，抢占包括一、二线以及低线市场，加之牌照政策逐渐倾斜，A00级纯电小车的热销不无道理。

所以也能看到，榜单第四位、第六位、第八位、第十一位，还分别被奇瑞eQ、欧拉R1、科莱威CLEVER、奔奔EV四款车型占据，首月销量也分别达到6,316辆、6,090辆、5,176辆、3,240辆，表现均较为良好。

可以预见，随着今年A00级细分市场的热度持续走高，竞争也将进入白热化阶段。而随着以零跑T03、哪吒V为代表新角色的加入，榜单中现存车型所面临的压力与挑战也将越来越大。

除此之外，另一个典型现象则是，新势力造车的占比正在逐渐走高。具体来看，榜单前十五名中，已有 理想ONE、小鹏P7、蔚来EC6、蔚来ES6四款车型入围。更为重要的是，相较其它车型B端出行市场所占一定比重，多面向C端私人消费者，也反映出用户对于其产品力层面的认可。

接下来，怎样在特斯拉以及更多外资品牌的夹击中，继续提升终端表现与品牌声量，则是留给它们以及全体新势力们的最大挑战。最后想要讨论的现象，则指向其它自主传统车企。

仔细观察不难发现，除比亚迪汉、广汽AION S、荣威eRX5外，再无更多车型入围，而后两款车型就实际销量表现而言，大客户订单也占据了较大比重。传统燃油车领域的自主三强吉利、长安、长城，实际上在新能源板块是相对乏力的。因此，怎样推出令私人用户与市场所接受，具有强标签属性的产品，则是现阶段最大的挑战之一。

总之，已经过去的2020，中国新能源市场所发生的一些变化，相信是所有从业者愿意看到的。而刚刚结束的2021年1月，特斯拉“主销车型”转变，中高端板块与低端板块持续复苏，新势力与传统势力竞争加剧，都像是一双双无形的手推动着整个行业的进步。所以接下来的大盘，足够可期。

文/崔力文

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