在春节节前汽车销售旺季和同期低基数的双重作用下，2021年1月份的乘用车车市确实出现了难得了同比超两成的增幅。根据乘联会发布的狭义乘用车批发销量数据显示，1月份车市总销量为202.84万辆，同比增长26.8%，这个增幅，几乎是近5年来出现的最高月度增幅数字。

超高的市场增幅，必定是车企强大的销量增幅构筑的局面，的确，从乘用车各大车企的市场表现就可以看出，出现销量下滑的车企锐减，特别是TOP 30中，销量几乎出现了不同程度的正增长，比如特斯拉中国（527.9%）、一汽红旗（157.5%）、广汽埃安（145.0%）、长安福特（115.5%）等，这几家车企以翻倍的增长表现最好。

当然在牛市之下，也有部分车企挂上了负增长的标签，同样是TOP 30中，上汽大众（-23.8%）、东风悦达起亚（-25.5%）、东风小康（-19.2%）、一汽奔腾（-44.7%）是唯一四家出现销量下滑的车企。如果说部分品牌在春节前的旺季被迫推动走高，那些“牛市”走低的这些车企，肯定就不是简单下滑那么简单的事儿了。

值得一提的是，TOP 30中，有27家车企实现了月销破万的销量成绩，这也意味着这30家车企能够保持在年销10万辆的水平，这几乎是车企经营的安全红线。而那些在30名之后的约60家车企，除了部分造车新势力外，大部分传统势力车企均陷入销量负增长的漩涡，没有销量的支撑，这对车企来说则将会是一次次重创，特别是月销四位数以下的车企，他们还能在愈加残酷的市场坚持多久呢？

吉利长安角逐前三，上汽持续萎靡

就狭义批发来看，1月车市第一阵营发生了翻天覆地的变化，原本南北大众霸占的前三甲，因为上汽大众和上汽通用的持续低迷，将亚、季军位置拱手相让给了吉利和长安汽车，这几乎是正常月份，吉利和长安汽车在车企排名中表现最好的月份。

长安与吉利的相互角逐，1月长安离吉利仅有4000余辆，可见吉利的压力并不小。为什么会出现这样的情况，分析下两家车企的销量情况可以看到，吉利在帝豪、远景这样10万元级的产品上比较吃亏，再加上新产品上量并不勇猛，吉利的增势和增量并不大，但是吉利在领克品牌和星瑞这样的高价值产品上势头旺盛。所以从量上来看，吉利无疑被长安追赶，但从质来说，长安离吉利还有一定的差距，哪怕在未来的某个月，长安月销量超过了吉利。

长安势头可以看到是由PLUS系列和欧尚X5/X7品牌支撑起来的，包括CS SUV和逸动轿车，根源上则是由长安的蓝鲸动力+设计突破的双重加持，在中低线市场形成了强大的竞争优势，甚至让过去产品力占优势的吉利同级别产品处于相对劣势地位，这是长安从去年至今渐入佳境的重要因素，更重要的是一众弱势品牌的退败，自主三强斩获了不少销量的转移，势头甚猛。

然而单月15万辆的销量，特别是1月销量，这并非一个突破性的月销数字，在年末和春节这样一个特殊的月份，16万—20万+的月度销量才是三强该有的样子，比如一汽-大众在今年1月拿到了21.5万辆的批发销量。吉利长安拿到史上最好的成绩固然可喜，但从历史销量表现来看，这只是一个一线本土品牌应该有的市场表现，毕竟吉利月销15万辆已经不稀奇了。毫无疑问这对吉利和长安提出了更高的要求，二者还需要继续努力，保持持续地向上。

所以，从另外一个角度来看，并非吉利和长安追赶上来了，而是上汽通用和上汽大众不争气了。月销13万辆的上汽通用和月销8万辆的上汽大众，这放在以往是无论如何都不可能的。再加上原本保持在前十强的上汽通用五菱在今年1月份滑落至13位，之前出现在前十强的上汽乘用车也滑落至16位。如此，上汽4家乘用车企相继遭遇难题，上汽集团从2019年迎来的拐点还将持续。

当然TOP 30中，悦达起亚、小康和一汽奔腾三家销量下滑的车企，断然是遇到了十分棘手的难题，比如起亚，K3、K3X和智跑等主流市场的主流产品不力，是起亚持续向下的主要因素，包括凯酷中高级车并没有为起亚带来品牌和销量的支撑力，让起亚在韩系车中的市场表现远远弱于现代。

东风小康则是因为风光580的持续失利，这样“徒有其大”没有核心竞争力的产品，迟早会在强势本土品牌的追赶中败下阵来。一汽奔腾则不用说，红旗的势头完全抢了风头，红旗品牌虽然立起来了，但要把奔腾品牌立起来，可要比红旗难上100倍。

日系再超德系，自主向头部集中

在系别的竞争中，德系和日系的竞争一直比较胶着。包括2020年全年，日系在部分月份的销量实现了对德系的反超，虽然德系的总销量最后完胜日系，但从2021年开始，日系的势头就毫不客气，特别是在上汽大众“打盹”时刻。

从1月狭义乘用车批发销量来看，1月德系总销量约为45万辆，同比增长15.4%，市场份额约占22.2%，份额同比下滑2.2个百分点，而这个份额也比2020年全年的份额低了2.3个百分点。相对而言，日系1月总销量为46万辆，同比增长18.3%，市场份额约占22.8%，份额也同比下滑2.2个百分点。虽然两个系别的份额都在下降，但无疑日系以轻微的优势领先德系。

分析来看，拖累德系份额上升的因素主要集中在上汽大众身上，纵使华晨宝马（69.3%）和北京奔驰（36.4%）再如何努力。毫无疑问从2020年到2021年，上汽大众将成为德系品牌裂缝的开端，败走日系将成为大概率事件。

而日系“两田”和日产，成为日系品牌最强大的支柱，5大车企有四家进入到车企前十强。伴随着日系双车战略的推进，未来日系5家车企进入前十强将不再是稀奇，毕竟之前部分月份，日系十强分食5个席位也是有迹可循。

所以日系与德系的PK，核心是产品力的PK，但策略就是双车战略时间差的PK，当以大众为首的德系将自己的牌打完，以“两田”为首的日系才慢慢推出双子星，再遇上中国市场洗牌的客观因素，“三十年河东三十年河西”的规律再次呈现。

如果说德系和日系份额都在下降，那么增长的份额则集中在自主品牌上了。数据显示，1月自主品牌批发销量约85万辆，同比去年的60万辆净增25万辆，同比增长42%，这直接推动自主品牌的份额从同期的37.4%上涨到41.9%，自主份额持续保持在4成以上。

“一句话点评”在上一篇文章《份额稳居4成，自主品牌在淘汰中崛起》中也提到，自主品牌份额保持在4成以上有其固有的规律，那就是以中低消费区域市场成为年前自主消费的热门市场，年前这几个月是自主品牌出货量最大的时候，所以自主品牌在年前的库存安排上自然会比合资品牌更为丰裕、灵活。

更值得一提的是，几大主流自主品牌实力增强，销量持续高增，形成的虹吸效应将相当一部分弱势自主品牌的销量形成了转移。同时自主新能源的热销，特别是新势力们迎来柳暗花明，共同推进自主品牌份额走高。但这并不意味着自主品牌就开始扭转回升了，随着德系和日系战争的加剧，未来一旦发生价格战，势必会殃及实力相对薄弱的自主品牌，这是自主品牌在未来两年内需要注意的地方。

美系品牌在特斯拉的精进和福特的复苏中继续苏醒，不过1月份8.8%的市场和24.1%的同比增幅依然不及大盘的水平，这其中最关键的因素还要归结于上汽通用的持续低迷。试想一下作为月销15万辆级、美系中权重最大的一线车企，上汽通用的市场表现直接决定了美系车的市场表现。而福特和特斯拉的低基数，就算翻倍增长也才10000辆的增量，更何况今年1月份特斯拉Model Y的销量并非如之前日订单10万辆那般火热，自然也没办法在1月份为美系提供太多市场份额的提升。

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