综合日媒报道，因为新冠肺炎的持续扩大导致生产停止和库存削减，钢材和树脂等汽车制造业材料的供给不足问题已在日本变得更加显著。在日本本土汽车生产迅速恢复的背景下，再加上中国等市场的生产也在V字型复苏，出口用的材料库存也变得越来越紧张。

如果上述材料供给不足的状态一直持续下去，可能会影响到新车生产的停滞。据日本钢铁联盟(以下简称铁联)的数据，日本2020年11月的国内粗钢产量为726.4万吨，比去年同期减少5.9%，而受钢材需求回升的影响，降幅已在稳步改善，比10月环比缩小5.8%左右。

钢铁短缺持续影响汽车产业链

根据日本经济产业省发表的数据，该国2021年第一季度期粗钢产量预测将比去年同期减少2.5%，为2350万吨，受汽车生产逐渐恢复的影响，同比降幅较2020年第四季度的7.4%有明显改善。

在日本，建筑和造船行业虽然受疫情影响尚在低谷，但汽车制造业正在迅速恢复。经济产业省金属科的莲井智哉科长指出，目前新车制造所需材料的需求正在稳步恢复，特别是以季度为标准来看，复苏的趋势非常明显。

据悉，就从粗钢生产量的同比下滑幅度来说，与2019年的实际业绩相比，2020年第二季度同比减少30.6%，第三季度则减少22.7%。汽车生产的恢复情况已然超出了钢铁业界的预期，综合考量当下的原材料短缺，日本制铁已决定对部分订单的钢材生产进行暂时搁置。

虽然钢材市场正从新冠肺炎的重压之下稳步恢复，但生产和流通环节的铁供给依旧不足，这对汽车零部件企业等供应链的负面影响正在持续扩散。

“由于钢铁企业的生产跟不上，部分汽车零部件企业的供应已经中断。”面对日本媒体的采访，与日本制铁和JFE钢铁等大型钢铁制造商有业务往来的商社高层毫不掩饰焦急的心情。据了解，日本已经出现因钢材不足而断断续续停产的零部件企业，如果零部件停产拖得太久，将严重影响后续整车的生产。

日本制铁等钢铁业巨头正在推进硬件设备的更新和重启，以应对日渐恢复的钢铁供给需求。东京制铁的常务董事今村清志则表示，日本国内的钢铁制造商对市场需求的预测有误，在2020年4月以后，由于新冠肺炎感染的扩大，钢铁需求急剧减少，大家相继停止了高炉制铁的生产。据悉，囿于新冠疫情对整个制造业的负面影响，日本制铁和JFE钢铁已在2020年分别停止了5座和2座高炉的制铁运行，类似的生产中断也是接连不断。

硬件满负荷运转需要时间

在新冠肺炎肆虐最为严重的2020年第二季度，大部分日本钢铁制造商都认为需求的恢复需要时间，但是9月以后，超出预期的是，就大多数汽车制造商都陆续恢复生产。

以中国的V字复苏为中心，世界范围内的新车制造业也开始恢复增产，就拿丰田汽车等日本8家汽车公司为例，他们10月份的日本国内生产已实现同比增长8.6%，恢复到了80.5万辆。

据日媒报道，日本的钢铁约40%用于出口，而日本制铁等大型高炉公司高达60%的钢铁则供应到汽车等制造业。值得一提的是，虽然市场需求的波动较为明显，但高炉等硬件设备一旦停产，想要重启满负荷运转，需要一定的时间。

一位来自日本制铁的业内人士表示，虽然日本大部分钢铁制造商已经开始重新启动高炉等设备，但想要恢复正常生产，也最早也要等到2021年3月底。

JFE钢铁商社的北野嘉久社长分析说，他们当下不仅要应对钢铁需求的逐渐恢复，还要努力将钢铁库存恢复到原来的正常水平。

日本钢铁联盟的数据，截至2020年8月，日本普通钢的钢材库存超过600万吨，但10月份已减少到约560万吨。另一方面，因为供需变动，钢材价格也在上涨，东亚地区的热轧卷材价格已超过了每吨600美元，比5月的最低价上涨了近40%。

值得一提的是，日本制造业的原材料并不仅仅缺乏钢铁，汽车零部件、特别是发动机周围使用的高功能尼龙也短缺已久。关于高功能尼龙，面向中国市场的供应需求一直较为稳定，导致日本当地生产等无法满足需求的情况。

一位不愿意透露姓名的高性能尼龙制造商高管表示，与2020上半年的水平相比，该公司下半年产量和销量都双双增加了2倍。

实际上，以原材料为中心的日本制造业很容易受到海外需求的影响，预计2021年1月以后，钢铁等材料的需求将大规模恢复，当然，新冠肺炎疫情如若在世界范围内再扩大，这些原材料制造商也有再次减产的风险

对于很多日本原材料供应商来说，市场需求的恢复基本上被中国的动向所左右，在需求无法预测的情况下，盲目对硬件设备进行满负荷运转、甚至库存增都是有风险的。对于很多汽车零部件供应商来说，未雨绸缪地对原材料供应商进行分散化选择，也将成为应对风险的一个重要措施。

文/北岸

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