虽然东北刚刚经历了一场暴雪，但是在华南即使是11月的下旬，最高30度的气温依旧让人会忘却寒冬，拥抱温暖。

广东似乎从来都不欢迎冬季，就像中国车市不喜欢淡季一样。寒冷总会打破一些我们认为的常规，在痛苦之中重新建立新的认知。嗯，这过程非常艰难也异常痛苦。有人说全球年初遭遇的疫情给中国汽车市场按下了暂停，也有人提出疫情加速了马太效应的凸显，而更有人说疫情成为了弱势群体的保护伞，减缓了他们的衰败。

数字不会欺骗，销量的下滑也是事实，但这一争论的答案到现在依旧没有给出，作为整年负责“收尾”的广州车展显然不想让今年的中国车市成为让人惋惜的一年。月销22.34万，同比增长4.2%，没有被疫情所打倒，没有因为困难而失去努力的方向，广东省成为了今年销量复兴的扛旗者。

而在这一关键节点，广州车展不仅如期举行，更是以一种全新的姿态继续扮演着中国汽车行业的灯塔。在无数失落背影的身后我们依旧能够感受到更多前行者发出的光芒和希望。希望是坚强的勇气，是新生的意志。马丁路德没有想到这句话在400年后依旧能够激励着每一个愿意相信的勇士。

今天，随着广州车展的正式开幕，广州、广东乃至整个中国汽车行业都将迎来一次新生的狂欢，只不过这场派对的入场券，你没有任何人能够依靠，凭借自己你才能进入到这场能够载入历史的盛宴。

少即是多

中国汽车行业确实在下滑。

今年1~10月，中国汽车零售销量达到15,413,782辆，同比下滑12.6%，在前10个月出现同比2位数以上的下滑在中国汽车的历史上并不多见，然而值得庆幸的是在今年上半年经历过短暂停摆的中国汽车在下半年出现了劫后余生的增长。

从今年6月份开始，中国汽车销量就出现了连续的增长，除了8月0.7%的微幅下跌，在其余的几个月中，同比销量均纷纷增长，6月26.4%的增长，7月9.4%的增长到10月12.9%的增长，中国汽车在下半年呈现出了在逆境之中的勃勃生机。

所以在这次举办的第18届车展，笑容比泪水更多。虽然2020年广州车展有980辆车参展，包括142辆新能源车型以及国外企业的60辆展车，相比2019年的广州车展1050辆展车和182辆新能源汽车的硬数据有所下滑，但是和刚刚举办的北京车展中展出的785辆展车来说，广州车展却更加能够获得整个产业的青睐。

虽然DS、华晨、五菱等品牌的缺席让这届广州车展也少了些许的份量，但是更多展车，更多首发车型却在告诉着市场中国汽车行业正在逐渐从务虚走向务实。

和北京车展相比，广州车展并没有那么高的行业地位，相比更多提倡概念，提倡行业变化的北京车展，广州车展一直被诟病是一个“卖车车展”。北京车展媒体日没有一个汽车销售，广州车展媒体日的下午销售就已经开始伺机而动，也是让我们总以为广州车展地位不如北京车展的原因之一。

但是在今年这个特殊的时刻，“卖车”的广州车展却成为了最温暖而实用的聚首，相比北京车展“满足高阶需求”的盛会，更加注重销量、注重生存的广州车展成为了更多厂家、经销商选择的平台，背后折射出的是对销量的坚持，是更加脚踏实地态度的体现。

按照马斯洛的需求金字塔，精神形象方面的追求，在温饱基础需求之上，但首先满足的却是最直接的基础需求。

大灾面前，人们首先想到的是如何保命，而不是维持姿态的优雅，或者朝着世界展示卓尔不群的理念。市场形势的特殊性，迫使车企放下身段，走出一条更为直接的求生路径。而这条路径，也通往了新生，哪怕起初姿态狼狈。

164.2万辆这个数字虽然和去年相比下滑了16.6%，但其不仅仅意味着广东1~10月的累计销量，更是全中国省市中销量最高的代表。活下去，才能活的有尊严。虽然参展的车企、车型比去年有所减少，但是中国汽车行业正在用属于自己的方式调节着疫情带来的创伤，而这样的调节也让广州车展的重要性更加突出。

少也是多的一种表现。

死便为生

市场从来不会给失败者更多的机会。

每次看到这句话总以为说的太严重，诺基亚的故事也总以为离我们并不算太近，但是看到众泰、华晨、力帆、大乘们的离开，我们会对死亡这两个字更加充满敬畏之心。在这个存量竞争的当下，市场份额不会平白无故就会诞生，你所获得的的每一辆车的增量都是踏着前车的“尸体”前行，所以有些品牌“死了”，对于这个行业来说并不算一件坏事。

弱势品牌的淘汰，正好将资源和市场空间留给了强势的品牌，今年1~10月作为零售销量最头部的一汽-大众的累计销量虽然出现了1.5%的下滑，但是市场份额却出现了10.5%的增长，销量下滑但市场份额却增加，在整体基盘销量下滑的当下，销量已经不是衡量一个品牌地位的唯一标准。

和一汽-大众有相同境遇的不仅仅有今年表现并不是那么好的上汽大众，虽然同比销量下滑26.5%，但是市场份额依旧增长7.5%，上汽通用、东风日产，吉利汽车都是如此的情况。尾部企业的死亡让头部企业获得了更多的资源和份额，不仅能够让头部企业获得更多的机会和利润，也能够让他们延长“生存”的时间，给中国汽车产业带来真正符合市场的车型。

死便是生的不仅仅是品牌，更是车型。更多老车型的谢幕，是为了新形态和后来者崛起。

老捷达的故事听多少次都不会腻，但是停产的痛苦选择也为了新捷达的诞生，更不用说曾经月销9.6万辆的五菱宏光的衰落也是为了新宝骏宝骏的爆发。从死亡到新生，逝去的是老旧，过去，不符合时代潮流的品牌和车型，新生的是属于当下，乃至下一个时代的全新物种。

当特斯拉、理想在广州的单店销量达到130、100辆一个月时，轮回交替之间是产业发展的升级，是全新格局的重建和新生。

正如新能源如今的兴起，实际上在二十世纪三十年代，对应过一次老派电动车的消亡，那时候的死亡，经过几十年的蛰伏和进化，终于从沉睡中醒来，我们如今所颂赞的革新，某种程度上是重生的复辟。

相比人类的发展，达尔文的优胜劣汰在汽车行业中显得更加残酷，但却是最符合时代的法则。局部的死、弱势的死，就是整体的生、强势的生。

退等于进

其实在所有板块的下滑之中，自主品牌是最多的。

今年1~10月自主品牌累计批发销量下滑15.2%，仅为5,503,948辆，相比日系的同比下滑1.4%，美系下滑的9.0%，德系下滑的6.7%，自主品牌可以说是领跌整个中国汽车板块。

虽然自主品牌出现了下滑，市场份额也在退减，但自主阵营的总体实力在提升。汽车整体市场的销量不如之前，但销售质量却高于从前。当自主品牌开始不断推出技术平台，当更多高价值的车型被消费者所接受，自主品牌虽然销量下滑，但是品牌价值却在不断提升。

当长城汽车推出柠檬、坦克平台，进入全新的产品周期，当吉利以一款SEA浩瀚平台进攻合资乃至豪华品牌都很难触及的纯电平台时，自主品牌确实开始跨越那道无法逾越的鸿沟。

在今年10月，自主品牌不仅在技术上拉响了反攻的集结号，在零售销量上也开始了突飞猛进的增长。在10月零售销量达到68.5万辆，同比增长14.7%，环比也增长4.4%，自主品牌在经历淘汰赛之后，也正在以全新的姿态涅槃归来。

以退为进的不仅仅是中国自主品牌的哲学，更是大众等品牌的发展战略。

其实大众基于MEB的电子电气架构，达到Vehicle computer级别，在博世6个等级里处于第5阶，超过了特斯拉的单以太网域控制器（第4阶）。诚然，大众此举也会面临风险，但参考诸多品牌放弃研发内燃机ALL-IN新能源，拥抱革新不一定成功，原地踏步一定失败。

同样，本田原先在自动驾驶领域落后，智能化从来不是它的长板，而驾驶感受是构建本田品牌核心价值的支柱，但如今本田成为第一个量产L3自动驾驶的汽车品牌，倘若我们将“本田把品牌形象塑造的资源分割给自动驾驶”视为“退步”，甚至是对本田动力特长传统的“背叛”，那么它正是以这种退步换来在远景上的迈进。

说来也巧合，广州车展诞生于“非典”肆虐的2003年，虽生于忧患，但也恰逢其时。那年中国刚刚加入WTO不久，汽车合资合作进一步扩大，全球几乎所有的汽车巨头纷纷来华建厂；自主品牌奇瑞、长城、吉利、华晨、海马和比亚迪等寻求崛起。当时，国人对汽车的需求犹如打开泄洪的闸门，汽车销量一涨再涨。2003年，我国汽车销量猛增34.2%，市场规模首次突破400万辆。

而今年遭遇新冠疫情，中国汽车也遭遇了巨大的危机销量下滑和淘汰是围绕全年的关键词，但正值广州车展的第18年，我们看到的是中国汽车行业的复苏，我们感受到的是中国力量崛起的不可抵抗。广州车展伴随着中国汽车走过的这18年有爱，有喜，有悲，有恨，然而这些终将成为永远的记忆，成为未来的垫脚石，让我们，让广州车展，让整个中国汽车行业能够拥有更好的发展。

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截至10月，我国除小范围疫情反复状况疫情基本稳定，第三季度宏观经济发展持续向好，居民消费增速加快，推动车市向暖。其中较为凸显的是以吉利、长安等为主的自主品牌汽车销量的快速恢复。

进入到第四季度，另外广州及其他地方车展等营销促销活动，此外多品牌新车也将在广州车展集体亮相，新车效应持续，进一步刺激市场需求。新能源汽车在利好政策的支持下，销量也在快速恢复。

也许会有人质疑，也许会有人不屑于广州车展的“卖车”，但所有的新生，最初状态都不好看，更重要的是其让我们充满希望，所以就拥有了无穷的意义。整体车市在死去活来的起伏中，跌跌撞撞地闯出生路，这就是车市新生的写照。

所以广州，再见，再见，广州，一个全新的广州车展已经到来，一个全新的羊城也已经蓄势待发，更重要的是新生的中国汽车也正在以一个全新的格局和面貌。

文/林嘉浩

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