在1.0版本发布近四年后，11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）正式发布。2.0版本对多项内容进行了修订，其中，在最为关键的自动驾驶生产应用目标上，进行了调整。在2.0版本中，中国将2025年搭载L2、L3级自动驾驶技术的汽车市占率要求从25%提升至50%，但是对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年。

具体来看，技术路线图2.0提出的目标是，到2025年，PA（L2）、CA（L3）级智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，HA（L4）级智能网联汽车开始进入市场、在特定场景和限定区域实现商业化应用；到2030年，L2、L3级别智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆占比达到20%；到2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区；2035年之后，L5级自动驾驶乘用车开始应用。

“L2级的自动驾驶以ADAS为主，普及速度很快，现在L2的新车装载率差不多都20%了，所以把目标提升了。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察网记者表示，不过他并没有提及L3级自动驾驶应用，这是由于目前L3级从车到人的接管过渡时间难以确立，在产业中的地位仍然比较尴尬。“L2和L3的界定不太清楚，现有法规不好区分，所以表述就是L2和L3一起。”鹿文亮称。

鹿文亮认为，L5级自动驾驶延迟进入市场是因为目前问题很多，包括政策法规、技术标准、场景划分、监督管理都存在问题，技术进步也没有当初设想的那么迅速。“以前的评估太过激进了，后面调整保守了一些。”其分析称。技术路线图1.0版本当时设定的目标，到2025年，L4/L5级自动驾驶汽车开始进入汽车市场；到2030年，L4/L5级自动驾驶新车装配率达到10%。

此外，2.0版本更加注重智能网联汽车网联化的推广，首次对C-V2X的推广应用目标提出要求，提出到2025年C-V2X终端新车装配率达到50%；到2030年，C-V2X终端新车装配基本普及，具备车路云一体化协同决策与控制功能的车辆进入市场。“我们现在初步确定了车路协同的自动驾驶发展路线，C-V2X的技术标准和方向都确定了，后面的目标也就给出来了。最近几年新基建的建设重点也是路侧基础设施，也是推进C-V2X。”鹿文亮表示。

此外，技术路线图2.0中，首次出现了“中国方案”的说法。这意味着，在顶层设计的考虑中，通过智能互联实现中国汽车未来的第三次突围方案形成。这个方案将包括在2025年形成产业发展战略与法规、监管等整套体系框架，同时形成完整的产业链和生态。而到2030年，”中国方案智能网联汽车成为国际汽车发展体系重要组成部分“，这意味着中国汽车业希望在未来建立自己的国际标准。

“通过技术创新和市场化推进，把中国标准引导变成世界标准。”对于智能网联汽车发展中国方案更长期的目标，清华大学车辆与运载学院教授李克强表示。由于智能网联汽车具有较强的区域属性和社会属性，在行驶过程中需要通信、地图、数据平台等社会属性的支撑和管理，因此发展这一产业各国有自己的使用标准规范，并没有成功经验和既定道路可以借鉴，因此我国必须结合国情打造中国方案。

此外，2.0版本将整车的研究范围细化为乘用车、货运车辆和客运车辆三个部分，分别分时段制定了市场应用目标，这被认为有助于加速商业化落地。例如，针对乘用车，到2025年左右，L3级自动驾驶乘用车技术规模化应用；到2030年左右，L4级自动驾驶乘用车技术规模化应用；2035年之后，L5级自动驾驶乘用车开始应用。针对客运车辆，到2025年左右，限定场景公交车L3级自动驾驶技术实现商业化应用、限定场景接驳车L4级实现商业化应用等。

在关键的技术支撑上，目前我国在高精度传感器、高性能中央处理芯片、计算平台、开发测试工具链等方面依然存在诸多卡脖子技术。技术路线图2.0延用1.0版本的“三横两纵”技术架构，“三横”指的是车辆关键技术、信息交互关键技术与基础支撑关键技术，“两纵”指的是支撑智能网联发展的车载平台与基础设施，但是对架构的具体内容进行了重新梳理和修订，例如在车辆关键技术领域新增了系统设计技术，在基础支撑关键技术领域新增了安全技术等。

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