截止到2011年6月，新能源汽车国内保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远，到2012年底大约只能完成原定计划的1/5之弱。数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至今用于私人购买补贴资金不到1亿元，用了计划的2%左右。而在新能源发展的重镇上海，到2011年底全市新能源汽车私家车保有量仅十多辆，原定目标为2012年之前达到1万辆。新能源车发展的这种萧条景象真可以用”理想很丰满，现实很骨感”来形容。

　　电动车：国家的战略需要

　　之所以我国大力发展电动车以及插电式混合动力，首先是应对日益紧迫的能源危机。2011年，我国石油的对外依存度超过56%，超过了国际公认的警戒线。与此同时，中国的汽车保有量仍然在迅猛增长，目前的保有量不到1亿辆，预计到2030年，汽车总保有量将达到4.5亿辆。石油资源相对缺乏，而煤炭资源非常丰富，在汽车普及的背景下，国家出于战略考虑选择电动车无疑是理性的选择。

　　此外，借助电动车实现汽车产业的跨越式发展、缩小我国与国外汽车技术水平的差距也是发展电动车的深层动因。另外，减少碳排放和环境污染也是该项政策的理由。

　　为何不重点扶持非插电式混合动力

　　现在市场上有不少人质疑上述政策，认为非插电式的混合动力也应该给予政策补贴，进行大力扶持。对于这个问题，笔者认为出于两方面的原因，国家更有理由向纯电动车政策倾斜。

　　首先看看能效和排放。混动车型主要还是依靠汽油机运作，电力只是辅助动力，因此其能效和排放无法与纯电动车相比。总体估算，汽油机汽车的总效率是15%，电动车的总效率是28%，从降低碳排放和提高能源利用率来说，电动车有很大的优势。在这方面，非插电式的混合动力没有优势。

　　其次是国家汽车战略的考虑。目前，丰田等企业在混动技术方面非常成熟，而国内的车企才刚刚起步，电池和电驱系统的配套产业也不是很完善。在这种情况下，对于非插电式的混合动力给予战略扶持和财政补贴很容易让外资形成规模优势和垄断地位，对培养中国自身的电动车研发和制造能力有害无益。一位不愿具名的官员对此表示：”如果对混合动力进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”

　　电动车产业的问题

　　尽管明确了纯电动和插电式混合动力的发展方向，但这并不意味着中国新能源汽车之路一帆风顺。

　　首先，电池、电机、控制器、电动附件等关键零部件与材料尚不能满足整车需要，存在低水平重复建设现象，产业链尚未成熟。很多地方都有电池厂，但水平高的很少。

　　另外，国营企业尤其是大型国企对于发展新能源动力不足，兴趣不大。以燃料电池为例，由于没有整车企业的配套合作已系统性落后了。由于缺乏成型的上游产业链，像隔膜和空气压缩机等关键零部件只能依赖进口。对此，业界人士深为忧虑：”整车企业没有吸纳先进技术的机制，他们没有自主创新的动力。”对于合资企业而言，”中方高层也不愿意搞创新，技术创新投资巨大，周期很长，企业领导人任期届满时也不大可能出成果。”

　　在纯电动车领域，由于缺乏大型国企的配套支持，民企在电池等方面的进展也很缓慢。譬如，上汽选择与美国电池制造商A123合作开发生产电池，而放弃了与比亚迪的合作，促使后者只能与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司开发电动车。

　　此外，在换电站、充电桩、充电站、智能高效电网等相关配套网络和设施的建设也相对滞后。即使在深圳、上海这些示范重点城市，慢速充电桩和快速充电站都非常少，尤其是前者，这直接影响消费者的购买意愿。

　　国家项目，产学研联动

　　对于上述问题，业界人士认为，需要通过大型国家项目的形式和产学研联动的开发模式来打破藩篱，实施跨界合作，实现在短期内中国电动车产业逐步形成自身的体系竞争力。

　　在电池领域，日本的技术优势更加明显,无论是镍镉电池、镍氢电池还是锂电池,在全球市场的占有率都超过50%。这其中自有原因。1976年日本以大型国家项目的形式开展电动汽车以及车用动力电池的研究开发，1992年起又开始了为期10年的锂电池开发项目，这两次技术攻关都以重要企业牵头，再配合通产省的工业技术院和电力中央研究院等政府机构展开的。

　　在技术创新方面，日本形成了独具一格的技术创新联盟制度。由丰田牵头，组织日本车企成立了电动车联盟，联合了整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，总共160家公司，构造了”集团作战”的模式。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为：”政府主导下跨行业跨学科，产学研合作联合比什么都重要。电动汽车是跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要。”

　　( 编辑/李艳娇 )

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