2019年蔚来NIO Day前夕，坐在飞往深圳的航班上，掏出电脑默默在屏幕中打下了这样一段话：时间的流逝速度远超我们想象，作为一个汽车行业的傍观者也好，亲身经历者也罢，它那转瞬间的变化总是令人吃惊。十年前，谁都无法想象此刻的汽车行业电动化浪潮来得如此猛烈，这家成立于2014年的新入局者，悄然走过五年时光。

为何发出如此感慨？还是因为该品牌刚刚经历了极为坎坷的至暗时刻。电池召回风波、融资不断告吹、亏损持续扩大，甚至被“最快今年，最晚明年”的诅咒一直所笼罩，创始人李斌也被冠以了“2019年最惨之人”的称号，可以说那时整个行业都将“看衰蔚来”当作政治正确。

进入2020年后，一场疫情致使整个汽车行业应声下跌，但是命运多舛的蔚来却在风口来临之下，迎来了真正意义上的重生之年。融资持续到账、产销屡创新高、毛利率首次转正，利好不断袭来进而催生了其位于美国资本市场的强势表现。

截至当地东部时间11月9日收盘，蔚来美股股价报收于44.02美元，单日涨幅达到5.74%，总市值也来到了历史新高的593.79亿美元，成功逼近“600亿美元”大关，并超越宝马位居全球车企第五位。再次上涨背后，则是摩根大通分析Rebecca Wen上调了该股的目标价，“我们相信，蔚来汽车将可成为高端电动汽车领域中的长期赢家，到2025年将拥有大约30%的市场份额。”

向客户发出的一份研究报告中，她还写道：“该股较高的估值是合理的，因为蔚来汽车正在引领其在中国智能电动汽车市场上的商业模式转型。从目前的直销模式，到未来通过其平台和内容对企业客户和个人进行商业化，类似于我们目前在电子商务业务领域中看到的现象。”

的确，从股价跌至2美元内濒临退市，到当下涨幅超20倍，蔚来的复苏很大程度上要归咎于其“商业闭环”的落地。而就在上周，随着100kWh电池包的正式推出，最后一块短板就此被补齐。

只不过需要注意的是，随着竞争对手的愈发强大与自身“痛点”的愈发突出，蔚来或将迎来下一阶段的全新考验。至于何时能够走出“普通病房”，仍是未知。

更大电池包，改变了什么？

大约20天前，驾驶全新ES8完成了从上海到浙江千岛湖的一次自驾旅行。整个过程给我留下深刻印象的，除了该车足够优秀的驾驶质感与空间表现外，剩余则是高速通勤中“续航里程焦虑”。因距离目的地的实际导航显示路程为430公里，而70kWh电池版全新ES8的“满电”NEDC续航里程为415公里，途中补电已然不可避免。

实际体验下来，ES8在空调开至22摄氏度，坐满五人的情况下，实际行驶里程只能做到280公里左右，而在杭州换电途中，由于前方排队车辆较多，换到满电电池需等待较长时间，所以只能退而求其次，补充一块充电约80%的电池。

总结下来，如果仅仅应付城市代步，70kWh版的ES8绝对够用，不过一旦需要短途旅行，NEDC仅415公里的表现就显得有些“捉急”。而蔚来引以为傲的补能体系，相比其它品牌，在便利性上确实稍好一些，但是相比燃油车的补能时间，仍存在较大差距。同时，这并不代表：蔚来用户不需要一款更长续航的纯电动SUV<SUV。

因此，北京时间11月6日，蔚来正式对外发布了100kWh电池系统及电池升级全系方案。在现场，李斌表示：“车电分离，电池租用，可充可换可升级，蔚来汽车产品和服务体系围绕这15字标准来，今天升级100度电池包，实现了真正的闭环。”

简单来看，成功实现技术突破，加装100kWh电池系统后，蔚来最为本质的变化还是集中在续航层面。其中，全新ES8提升至580公里，ES6升至610公里，EC6升至615公里。

而据官方介绍，这块100kWh电池采用了CTP技术，在不改变电池外壳尺寸与不增加重量的前提下，能量密度提升了37%。同时，其具有无热蔓延安全设计、高度集成化设计、全天候热管理以及端云融合BMS的四大技术亮点。

价格方面，非BaaS模式购车用户，70kWh电池永久升级为100kWh电池的费用为5.8万元，84kWh永久升级100kWh的价格为5400元。而BaaS用户则可根据不同需求，租用不同容量电池。

此外，采用BaaS模式购买100kWh电池车型，补贴后售价减去12.8万元，单月电池租用服务费1480元。现有70kWh用户可选择以灵活升级或永久买断的方式升级至100kWh电池，按月支付费用为880元，按年支付费用为7980元。

综合来看，无论采用何种方式，在较为“合适”的定价模式下，蔚来新老用户升级100kWh电池车型，看似已经成为必然趋势。而在采访过相熟的几位蔚来车主后，他们共同的观点都是：“目前70kWh的续航确实不太够用，所以100kWh电池的推出还是及时的，虽然价格不菲。”

平心而论，观察目前新能源市场在售的几款主流车型，如小鹏P7超长续航后驱版、特斯拉国产Model 3后驱长续航版，二者的优势都集中在以30万左右的价格，保证车辆NEDC续航均高于650公里。

相比之下，蔚来70kWh电池版的车型，身为更大级别的SUV车型，在空间表现、内饰用料、动力参数上均有优势，在真实续航、性价比方面的优势明显不足。而售价更高100kWh电池的出现，补足了续航层面的“短板”，将全系产品与主流竞品拉至同一水平线上。

不过必须承认，本次推新的确进一步放大了蔚来NIO Power在体系层面的优势。无论ES8、ES6还是EC6，在产品层面的“灵活性”是其它品牌未曾拥有的。所以如果说大电池包究竟改变了什么？或许扣上了其整个“服务生态圈”的最后一环，则是答案。

“蔚来”路上的沟壑

操作本月十周年新势力板块封面故事时，总在反问自己蔚来所走的路，究竟成功了吗？老实说，仅从阶段性结果来看，回答看似是趋于肯定的。根据其官方刚刚公布的10月销量数据显示，整体共交付新5,055辆，创品牌单月交付数新高，同比翻番。

并自今年3月以来连续第8个月实现同比增长。这是蔚来月度交付数首次突破5,000辆，也是中国高端汽车品牌月销量首次突破5,000辆。其中，蔚来EC6交付883辆。而这也是该车型首个月大规模交付，后续随着产能爬坡，预订单逐渐被消化，预计销量还将提升。

100kWh电池包发布会上以及之前的成都车展，李斌不止一次的表示：“蔚来目前销售单价平均比特斯拉在中国贵15万人民币左右。”销量与均价的提升，愈发突显出在品牌高端化的进程中，蔚来获得了大多终端消费者的认可。

只是在此过程中，一道道阻碍其发展的“沟壑”也开始变得明显。首先，“终身免费换电”取消对于其终端交付量的影响。从几次实地探店可知，许多用户在选择蔚来时，看重的正是该板块所带来的“福利”。

取消后，在不选择私桩的情况下，虽每月赠送6次，但是往往并不够用。而蔚来10月销量之所以能创下新高，很大程度上也是用户赶在10月12日“终免”取消前确认最终下定所致。因此，本月销量将是反映究竟有无影响的关键参考因素。

其次，则是特斯拉Model Y、大众ID.4等一些系列外资品牌纯电车型到来，加剧了ES6、EC6的终端销售压力。以蔚来目前建立起的品牌力与用户群体来看，在与二者的直面竞争中不一定会落下风。

但是相比蔚来，特斯拉、大众目前最大的优势则是更加极致的成本把控能力，进而催生更具性价比的车型产品。现阶段，蔚来之所以能取得较为不错的交付成绩，除了自身较为努力外，处在竞品“空窗期”也是原因之一。后续，待Model Y、ID.4位于终端大面积铺开，蔚来将要面临的压力可想而知。

进而则是随着车主基数日渐增多，蔚来服务体系能否继续维持初期一贯的“高水准”。仅从最近换电的频繁排队就可看出，在换电站的数量上明显无法应付当下的用户需求。数据显示，截至2020年9月蔚来拥有换电站数量总计155座。

据秦力洪透露，蔚来计划明年在全国范围内布局300座以上的第二代换电站。近乎翻倍的换电站布局，一定程度上能从根本上缓解车主补能的焦虑，但是问题在于运维与建设成本也会大幅增加。这也对蔚来刚刚缓解的现金流，提出了更大考验。

并且，通过最近一段时间的对比体验下来，发现蔚来整套车机系统在使用过程中，仍会出现信号丢失、操作卡顿、语音识别不准的问题，相较于目前表现较好的小鹏P7，存在着一定差距。而其北京车展期间通过OTA升级推出的NOP（领航辅助功能），试驾中在由一条高速切换至另一条高速的过程中，并道与减速的逻辑也有着提升空间。

有时总在说，对于智能电动车而言，体验极佳的车机系统与辅助驾驶能力，才是其在与传统燃油车竞争中最大的“筹码”，显然在这两部分，蔚来仍未发挥出应有的水准。

最后，则是关乎“何时盈利”的探讨。据蔚来几月前发布的Q2季度财报显示，品牌营收37.189亿元，同比上升146.5%，环比增长171.1%，高于市场预期的34.9亿元。净亏损11.767亿元，同比下降64.2%，环比减少30.4%，低于市场预期的22.47亿元。而这是蔚来成立以来最高的季度营收和最低的经营亏损。

并且值得注意，蔚来第二季度整体毛利润率为8.4%，2019年同期为-33.4%，2020年第一季度为-12.2％，这也是蔚来6年来首次单个季度毛利率回正。除此之外，蔚来还在该季度实现运营现金流为正，但是本质上依旧无法掩盖蔚来的“经营性亏损”。

不可否认，在面对落地二代平台甚至自建工厂带来的运维费用，用户基数逐渐变大所平添的服务体系搭建费用，甚至被传将要自研芯片的研发费用，蔚来距离实现盈利还有一段距离。

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而有相关分析机构称，倘若接下来订单充沛、交付量能够持续提升，预计这家新势力车企2022年可实现扭亏为盈。但是如上文所述，接下来位于终端，蔚来将要面临的挑战可想而知，能否保证销量继续攀升，存在极大变数。

总之，如李斌接受专访时所说：“第一天就能赚到钱的生意，在这个世界上是不存在的。我又不是神，可以做到马上赚钱。”在选择造车重新创业这条路上，前者已经比许多人做的要好。此刻，或许变得不是蔚来，而是“未来”。

文/崔力文

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