时代变了，变得令人陌生。当“电动化”转型的浪潮滚滚袭来，上汽、一汽两大巨头无不例外的被推搡着跃入其中，有人激进，有人保守。

路过上海陆家嘴畔，总会被位于滨江大道欢乐广场上的R型纯白建筑所吸引，而它真实身份则是上汽荣威高端纯电品牌R标的旗舰展示空间。今年5月10日举行的中国品牌日上，上汽推出了全新荣威R标，而这更像一场救赎之旅。

品牌发布后的短短100天内，无论是完全推翻重来的产品规划，还是全新建立的营销服务渠道，都可感受到上汽举集团之力为其倾注了众多资源。在此过程中，前者的激进也表现得淋漓尽致。至于为何如此急迫？或许还与之前推出企图迈入电动高端化阵地荣威e950、荣威MARVEL X的“惨败”有关。

相比上汽的激进，一汽是保守的，但是这样的现状随着徐留平的到来正在改变。8月初，武汉举行的蓝皮书论坛上，他向外界喊出，“红旗品牌将争取在年初定的目标基础上再上一层，即2022年争取50~60万辆，2025年达70~80万辆。”

野心勃勃下，感叹红旗能够如此快地复苏之余，猛然发现支撑这一庞大销量的基础仍是传统燃油车板块。现款新能源车型的相对羸弱，成为了一汽不得不面对的短板。现阶段，更多停留在FME平台和FEEA2.0技术平台架构之上。对此，徐留平表示，“今年四季度推出红旗的E-HS9就是这两个平台基础上推出的第一款产品，一定会比H9还要惊艳。”

一边是经历低谷后的重生，一边是遭遇停滞后的迎头追赶，两大集团自主新能源板块截然不同的现状，更像一场上汽之“矛”遇上一汽之“盾”的无声竞争。而且，衡量它们实力强弱的合资板块南北大众、上汽通用、一汽丰田等合资公司，纷纷也已开始大规模布局纯电车型，谁输谁赢仍充满看点。

主动进攻，迫于无奈

2018年，对于上汽新能源而言可谓重要的节点。年初之时，上汽集团就率先对汽车行业的“新四化”趋势吹响号角，并且成为集团实施转型战略的主要方向。随后再次做出战略调整，用国际化替代共享化，也为之后的发展埋下伏笔。

同年，上汽新能源成为了国内唯一实施纯电动、燃料电池电池、插电三条技术路线的公司，并分别与宁德时代、麦格纳国际公司、英飞凌成立合资公司，毕竟无论是动力电池、新能源电驱动系统，还是电力电子驱动模块，都是新能源汽车的核心部件，也是电动化布局首要需要打通核心技术“命脉”。

而在智能化层面，上汽很高调地与阿里巴巴、武汉光庭、Mobileye、TTTech等国内外著名企业的跨界合作，与公安部交科所、中国移动、华为等签署战略合作协议，共同开展5G等领域的技术研究和体系建设。

“2017年时曾完成新一轮的定向增资150亿元，有70亿元投入了新能源车与相应板块。”从上汽集团副总裁卫勇的话语中可以看出，资金也在向新能源板块倾斜。而据上汽年报显示，公司共投入研发费用153.85亿元，同比增加18.21%。因此，随着利好不断袭来，外界纷纷认为上汽新能源即将迎来爆发。

但是想象中的高光并未持续多久，自2019年7月新能源政策开始退坡以来，市场正式进入到“补贴时代”向“产品时代”过渡的阶段。在此背景下，准备不足的上汽新能源迷失了方向。无法认清用户真正需求、不跟进参与价格战争，令其今年1~5月对私市场上险量下滑66.4%。

B端出行业务需求急剧萎缩、C端缺乏强产品力的主销车型，也成为致命痛点。而销量结构过度“B重C轻”，也令其整体品牌形象下跌，反向拉拽效应明显。加之纯电高端车型荣威e950、荣威MARVEL X的溃败，对于上汽新能源而言，已经到了必须主动进攻寻求改变的时刻。

平心而论，回顾上汽新能源近年来的发展历程，相较一汽可谓拥有更高的起点与牢固的基础，但是由于关键节点上一系列的战略转型，致使其在提升市占率、冲击品牌高端化的进程中不断受挫。

大象转身需要时间，好在这段时间并不算长。去年8月，上汽集团更激进地发债200亿元，为“新四化”转型升级提供资金。而此刻，随着全新荣威R标的推出，其再次亮出了想要重启品牌向上的“矛”。R标旗下首款纯电轿车荣威ER6，仅从参数配置与终端售价来看，竞争力有了提升，而后续旗舰MARVEL系列、轿车ER系列，SUV系列也在规划当中。

并且随着上汽大众MEB平台的正式投产，ID.3、ID.4即将到来，而它们或许才是国产特斯拉Model 3所迎来的真正对手。上汽通用方面，根据计划2020~2025年，将会引入第三代电动车平台，并推出9款以上的新能源车型。

另外，上汽新能源还具有无法忽略的“地缘优势”，上海既然能够以一己之力推动特斯拉的本土化落地，那么对于荣威R标，甚至传言中上汽集团正在打造，类似东风岚图的独立“L品牌”又是一则利好。所以下一阶段对于它而言，取胜的机会并未完全消失。

被迫防守，重新出发

相比上汽新能源身处国内外市场布局多年，必须承认一汽新能源的节奏是滞后且缓慢的。根本原因还是由于此前极致波折的发展，让它走了太多弯路。纵观一汽新能源踏出的每一步，都可谓“起个大早，赶个晚集”，也从侧面反映出它的相对短视。

虽然2000年就正式成立电动车项目组，但是此后十余年在技术方面未见重大突破。2011年，一汽集团发布“蓝途战略”，按计划将投资98亿元用于新能源整车、平台、基地的开发，并将涉及13款新能源乘用车和3款新能源商用车，但是收效甚微。

2017年，一汽轿车终止了此前规划投资43.48亿元新能源整车项目，工厂一并宣告停工，至此彻底进入迷茫阶段。之后为强行赶上“风口”，一汽企图借力新造车“曲线救国”，奈何形势急转直下。

据不完全统计，前者至少与6家新创车企保持投资、研发、代工等合作关系。可它们近期不约而同的陷入销量惨淡、融资断裂、轰然倒塌的困境中。其中以拜腾、博郡为代表，反而在拖累着整个一汽。

“欲速则不达，探索新能源20年无果”，用来形容一汽的窘境显得颇为恰当。前期技术积累较少、综合研发实力较差、对应自主燃油车销量与用户基础薄弱，成为了制约其新能源板块发展的诸多“短板”。

不过随着徐留平的到来，今年4月，中国一汽集团红旗新能源汽车工厂项目正式开工,据悉该工厂总投资78亿元，将生产红旗品牌新能源汽车、智能网联汽车等，计划2022年竣工投产，整车年产能将达到20万辆，产值将达到600亿元。

但是值得注意，去年8月红旗首款新能源车E-HS3上市，不过并未引起轰动、销量平平，自11月卖出184辆新车后，红旗再未公布过新能源产品的销量。不仅如此，诞生于全新平台的豪华大型纯电动SUV红旗E115也随即亮相，不过也只是昙花一现，短时间内无量产计划。

平心而论，相比上汽主动进攻亮出的“矛”，一汽新能源更像刚刚重启的“盾”，很多东西仍停留在设想层面，相较前者是相对滞后的。即使一汽大众的佛山MEB工厂正在推进之中，但在其它新四化领域，目前拥有享道出行、背靠斑马的上汽看似更加领先。而就在本月初，一汽重新注资过后更名“盛腾”的拜腾得以复活。

但是无论再次押宝新势力，还是借红旗之光重新出发，作为“追赶者”的一汽新能源相比上汽还是给人摸着石头过河的感觉。

本文节选自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/崔力文

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