2020年，疫情“黑天鹅”影响下的汽车界不乏热门话题。比如，7月份就有一个，A股最大的汽车上市公司——上汽集团的市值被比亚迪超越。这个话题的热度虽然远远比不上特斯拉的市值超越丰田，但是，这背后隐藏着一个更重要的信息，曾经的“一哥”上汽正在被“共和国长子”一汽超越。

如果我们说，一汽在三年内有很大的几率超过上汽，重新夺回失去的桂冠。那么，作为各自主力的合资板块，就是其对垒的主要技术支撑所在。毕竟，自主板块这两家目前都没有特别能打的。而德系、日系为主的体系和美系为主的体系此长彼消的PK，可以视为一汽和上汽角逐的助推要素。

除了都有跟大众的合资公司，上汽的两个曾经年销200万辆规模的上汽通用和上汽通用五菱，已经尽显疲态。面对一汽-大众（含“铁三角”之一的捷达 ，2020年目标20万辆）和一汽丰田（2025年120万辆也是有可能的）的强劲攻势，上汽通用和上汽大众未来三年落败的可能性有多大？

德日联袂战美系

从目前的情况来看，全球头部车企各系别的角逐，体现在中国市场上正是一汽和上汽这两家体量庞大的车企的攻守转换。而它们在竞争中呈现的格局，就是一汽以德系和日系技术根底的进攻势头，正在让以通用泛亚技术为根底的上汽在蝉联五冠后被迫陷入防守。

代表德系的大众我们放在后面说，因为一汽和上汽都有跟大众的合资版块。我们来看日系丰田。如今以丰田为代表的日系的势头有点猛，丰田挟TNGA架构的虎威，开始攻城拔寨，可以说像极了升级为“狂派战士”的阿丽塔。

经历2015年的“恢复体力”、2016年的“巩固基盘”和2017年转向“进攻型销售”，2018年开始导入TNGA丰巢架构的一汽丰田，虽然今年的目标还只有77万辆，但是，2022年突破年销百万辆，恐怕谁也不会认为是不可能的事。

实际上，一汽丰田2019年的全年销量737,500辆，虽然只比2018年增长2%，但这是非常扎实的步步为营的进击。而且，一汽丰田自年初以来进行了一系列眼花缭乱的操作。自2020年1月1日起，跟福特中国地位提升一样，丰田汽车也将“中国业务”从亚洲地区业务中独立出来。“中国最重要”算是落到实处。

4月27日，一汽丰田旗下各企业的管理体制宣布开始进行重组。“这一整合，代表一汽丰田结束了产销研分离、分灶吃饭的历史。”而此番变化正是受益于TNGA架构升级。6月29日，一汽丰田新能源分公司设计产能20万辆的新工厂项目正式落地，预计在2022年6月建成投产，这意味着丰田在华的纯电动布局得以加速。

我们知道，除了“十四五”规划的700万辆目标，为了应对2022年股比全面放开，一汽还制定了一个比“831战略”更激进的未来三年发展改革“3341行动计划”。而合资版块部分，一旦一汽丰田达到并超过100万辆，不但对于一汽助力颇多，再加上广汽丰田的话，对于通用在中国的威胁也是相当大的。一升一落之间，强势弱势的差异就显现出来。

一个明显的信号是，根据乘联会的数据，7月份日系的月度份额达到顶峰的26.2%，直接超过了德系的25.8%。而美系部分，还在9%往10%奔的路上。实际上，从2016年开始美系的市场份额就与德系和日系拉开了距离，不断萎缩。特别是2018年跌破10%以后。

而上汽过于倚重的合资伙伴通用汽车，从2017年退出欧洲，以及南亚两地，通用汽车还放弃了澳洲的澳大利亚和新西兰市场，并淘汰一些车迷熟知的霍顿品牌，“最终仅保留美国和中国市场。”曾经制霸全球汽车市场几十年、车型畅销一百多个国家和地区的通用汽车，被迫退守中美市场。

尽管通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉强调通用变得“更专注”，但这并不能改写一个时代已经终结的事实。而且，通用汽车在中国市场遭遇败退也是事实。刚刚过去的8月上汽通用累计销量下滑26.05%至798,235辆的事实，给了德系大众和日系丰田在中国市场长袖善舞的表演机会。

通用系对于上汽的影响

“以前擅长的领域，很多过去有效的方法、熟悉的布局，都不灵了……”上汽通用总经理王永清说出这句话时，通用汽车这家在中国市场长袖善舞多年的巨象，无异于感叹“美好时光永不再来”。而上汽曾经的两个200万辆规模的版块，随着一汽-大众和一汽丰田的强势，更显落寞。

上汽的两个通用系版块——上汽通用和上汽通用五菱，就像记者在上年末的《自救的美系，难熬的2019丨年终盘点》中写到的，“美系共同的问题在于，经过多年的积累，其商业嗅觉、产品策略、市场定位、销售战略、合作模式等等，都出现了老化迹象，变得失灵。”

通用也很着急。2019年，通用汽车在中国的新车销量下降15%至309万辆，已是连续第二年下降。其中，除了凯迪拉克品牌外，别克、雪佛兰、五菱、宝骏等品牌全面下滑。此外，2020年第二季度，通用的财务报告数据显示，其第二季度净收入167.8亿美元，净亏损7.8亿美元。

8月19日晚，通用汽车借着一年一度的科技展望日，除了重提“零事故、零排放、零拥堵”的“三零”愿景，还推出重磅计划，未来五年将在电动车和自动驾驶领域投资超过200亿美金，并且在中国市场推出的新车型中40%以上为新能源车型。2020~2025年期间，上汽通用将推出9款新能源车型，覆盖凯迪拉克、雪佛兰以及别克三大品牌。

从合资公司来看，现在的上汽通用已经落后于一汽-大众和上汽大众了。上汽通用力图用转型来对决未来。毕竟，在传统燃油版块，上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，都把“势”用尽了。风水轮流转，上汽通用正面临三大品牌的集体“降格”。

在美国市场无比威武的“金领结”雪佛兰，自打进中国就因为LOGO而流年不利。现在，更是走上“以价换量”的不归之路。雪佛兰有可能退出中国吗？毕竟，经销商已经快顶不住了。如今去雪佛兰展厅，6.5折和7折销售的车型比比皆是。

而作为上汽通用的当家品牌和销量担当，“现在的别克早已不是10年前的别克”，上半年销量虽然达到32.6万辆，但是10年前的别克品牌是什么地位？那时的别克比丰田还要威风得多。而且，别克品牌最大的败招，在于之前没有预计到“All in”三缸机造成的“多米诺骨牌”式的影响。

凯迪拉克也有无法言说的尴尬。曾经气势如虹，达到二线豪华品牌的领军位置，奈何在持续大幅度的降价之下，凯迪拉克降格成为10年前的别克，别克成了过去的雪佛兰，而雪佛兰在经销商都快“顶不住”的情况下，自主品牌似乎都不正眼瞧它了。

此外，“神车”的制造者——上汽通用五菱，旗下有着宝骏、新宝骏和五菱、银标五菱，也各自遇到发展瓶颈。今年1~8月份，上汽通用五菱销量仅为80.9万辆，比去年同期下滑17.46%的结果，也是一团乱麻。而且，四个品牌的乱象加上转型的迷茫，如果解决不了，未来五到十年上汽通用五菱只会特别头疼。

记者在去年的《五菱的“悲歌”，正是时代的欢歌》中讲过，远期上汽通用五菱（含商用车）的年销量会在130~140万辆上下。而这个结果，似乎会超过预期提早实现。但是无论如何，告别200万辆时代的时刻已经到来。

这三大版块对于上汽来说，与通用汽车多年的深度绑定，技术根基都来自泛亚的支撑，也决定了“大象转身”的艰难，能否突破周期律的桎梏，颇费思量。

大众的中国牌

再说一汽和上汽都有的合资伙伴大众的问题，两家合资公司的分化也非常明显。

2019年起，一汽-大众实现了对上汽大众的反超。这一年，一汽-大众的2,046,189辆成绩虽然只比上汽大众的2,001,777辆高2.2%，但是，今年上半年差距幅度则达到了46.2%，接近50%的幅度。

根据最新的数据，作为上汽集团三大主力板块的上汽大众，更是在过去8个月累计销量暴跌29.53%。那么，上汽大众为何会败给一汽-大众？还能不能扳回来？

实际上，就像汽车公社的文章中所说，“当南大众败北，并非纯粹败给北大众，而是输在人的层面。傲慢与懈怠，输给笃行和勤恳，行业规律的伟力，永远不会出现例外。”上汽大众不仅拖累了集团整体业绩，还在显性数据的疲软中暴露了多年累积的诸多问题。

当然，一汽-大众的大众品牌在不到两年时间里，在SUV领域的持续发力，以探岳、探歌为突破口成为黑马，而上汽大众以途观为核心的SUV市场优势消耗殆尽。加上老牌豪华车强者奥迪品牌和生力军捷达品牌，一汽-大众形成了“铁三角”的态势。

值得注意的是，目前的“捷达”有冉冉升起之势。据一汽-大众德方高管穆海乐（Harald Mueller）透露，新品牌推出8个月后，捷达在中国市场的占有率已达到1%左右。这是一张曾经不被看好的牌，但在大众集团管理层的操作下，捷达居然渐渐发挥出了当初设想的威力。

反过来看，上汽大众缺少增长亮点，并且诸多旧日阵地正在失守。在帕萨特的“碰撞门”事件之后，作为品牌形象和销量支柱的帕萨特销量开始崩溃。2020年第一季度，帕萨特累计销量仅为1.97万辆，同比暴跌60.1%，跌出了B级轿车销量榜前三。虽然现在一直有回升，但昔日的光环已经湮灭。

这还不是最闹心的。众所周知，上汽大众的销量中，包括大众品牌和斯柯达品牌。而“南大众”的败北，斯柯达难辞其咎。比起一汽捷达的发力，同样定位低于大众品牌的斯柯达却无法守好阵地，继上半年暴跌26%之后，8月销量最高的柯米克，依旧跌了30.6%。

而远在德国狼堡的大众高层巨震，让斯柯达掌舵者梅博纳（Bernhard Maier）官宣离职后的局面更加动荡，也没有余力来挽救中国的危局。有着百年品牌深厚积淀的斯柯达，产品力也相当出色，却一直无法突围。在捷达的压力下，斯柯达的地位也日益尴尬。

而上汽大众最为看重的准备引入的奥迪品牌和MEB平台，目前还属于尚未发力的时候。也许是只见树木不见森林，上汽大众这家为上汽集团贡献最大业绩的合资公司，却在当下的销量、品牌和产品质量等方面自顾不暇。“帕萨特碰撞门”事件中因为“冷处理”而持续发酵后，上汽大众引以为傲的品牌价值，也在逐渐丧失。

目前来看，上汽大众已很难和一汽-大众对抗，过于密集的产品矩阵，虽然不论是轿车还是SUV，上汽大众几乎囊括了从A0级到C级的所有细分市场，但面对一汽-大众还有大型SUV和C级轿车等细分产品的余力，无疑丧失了对抗的优势。

所以，当一汽-大众半年销量（84.4万辆）超出上汽大众（57.7万辆）近乎50%，虽然上汽大众奋力通过“五五购车节”和员工内购的“骨折”模式挣回一点面子，但仍无法挽回颓势。

曾经，从2009~2018年这十年时光里，上汽大众只有2012和2014年两年销量输给了一汽-大众，而且上汽大众在前期的经典战例不胜枚举，从桑塔纳到帕萨特B5领驭，再到途观的合资SUV形象塑造，朗逸更是创下“特供车”的最大神话。从2015年起，上汽大众更是击败上汽通用和一汽-大众，自此一直坐镇销量榜首。

不过，太过成功的后果是，贯穿于整个上汽大众产业链上的懈怠、骄傲和判断失误。从厂商到经销商。甚至当记者去4S店调研时，也能感受到销售顾问的漫不经心。而判断失误产生的后果，又证明了骄傲的另一面。

比如，2019年3月上汽自主部分开启的几乎全系车型的降价，在“现在，活下去比什么都重要”的心态中，等于是开启了“黑域”模式。这种要命的心态，难保不传染到合资版块，这对于上汽集团的整体斗志，都是有害的影响。

反过来看一汽集团，从红旗品牌的复兴崛起，到一汽集团寻求整体上市的逐渐解决，都是斗志昂扬，虽然到2025年产销达到700万辆的目标看起来“MISSION IMPOSSIBLE”的意味很浓，但是，无疑一汽整体向上的气势已经远超暮气沉沉的上汽。所以，当上汽的合资板块遭遇神话光环消亡的一年，面对这波如虹的一汽攻势，更加应该好好想想，当初王冠是怎么戴上的。

本文节选自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/王小西

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