自2017年中国汽车产销量达到历史顶峰之后，2018年及2019年中国汽车市场连续出现负增长，被寄予厚望的新能源汽车市场，也在财政补贴大幅退坡之后持续下行。相较而言，混合动力汽车却在2017~2019年实现了稳步三连增：17万辆 、23万辆、37万辆。持续稳定的市场增长态势已经表明，即使在没有补贴政策支持的情况下，完全依靠市场化的手段，混合动力汽车也具备大规模推广普及的条件。更重要的是，节油效果良好的混合动力汽车属于修订版“双积分”政策明确支持鼓励发展的低油耗车型，市场前景一片光明。

　　然而，一个不能忽视的客观事实是，目前国内的混动市场，基本被以丰田、本田为代表的日系品牌占据，市场占有率在95%以上，自主品牌几乎可以忽略不计，甚至连一款真正为市场所认可的混动车型都没有，自主混动发展滞后的局面不言而喻。

　　■政策上遭遇“一边倒”

　　混动技术路线为何在国内发展不起来，特别是自主品牌为何迟迟没有做出成绩？这要从国家的产业政策说起。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，其中明确提出要加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置。在乘用车的节能目标上，提出到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　单从2012年的这一政策来看，混动技术路线应该会得到大力鼓励和支持，然而此后陆续出台的产业政策并非如此。以持续至今的财政补贴政策为例，纯电动、插混以及氢燃料都在补贴范围内，但混动因属于节能汽车而被排除在外，这在很大程度上使得自主品牌的发展重心转向了新能源汽车。

　　“国家好的政策几乎全给了新能源汽车，政策对新能源汽车的扶持，在客观上驱动资金向新能源汽车流动，企业重点发展新能源汽车，其产业资金也流向新能源汽车。”湖南科力远新能源股份有限公司董事会秘书潘立贤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“一边倒的财政补贴政策造成了市场的不公平，混动技术路线需要的是一个公平的市场竞争环境。”

　　除了遭遇财政补贴政策“一边倒”之外，混动技术路线还曾在“双积分”政策中被轻视。2017年出台的第一版“双积分”政策就在客观上造成了自主品牌“重电动轻节能”的现象。浙江吉利动力总成研究院副院长赵福成在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“由于电动汽车能耗不计算且折算企业平均燃料消耗量有倍数放大，法规在促进电动汽车发展的同时，某些方面对内燃机油耗要求反而更松了，阴错阳差地促进了大排量如2.0L涡轮增压直喷发动机的大量应用，反而进一步拉高了客户对动力性的需求。”

　　■被误认为是过渡路线

　　自主品牌在混动技术路线发展上的滞后，和观念认识上也有很大关系。特别是从2017年下半年开始，国内此起彼伏的“禁止燃油车销售”传闻以及一些国家推出的“退出燃油车市场时间表”，使得内燃机的前途命运被看衰，而混动技术路线又是对内燃机的升级改造，更多地被误认为是一种过渡路线。

　　不少业内专家也曾对这种观念上的错误认识进行纠正。“我们应该坚定地推进节能减排，不需要考虑某一种技术路线进展快还是慢。对于混动技术路线，我认为它是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油，并不是电动车的过渡方案，更不是妥协。”早在2013年，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬就曾在一次论坛上呼吁国内汽车企业要重视混动技术路线的发展。董扬之所以站出来呼吁，是因为调研了国外和国内的情况，看到了自主品牌在混动领域发展的滞后。

　　国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚以及清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也不认为混动技术是过渡路线。王秉刚表示，混动技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视混动技术，各企业应该投入人力物力，加快自己的研发进度。赵福全认为，混合动力作为开源和节流的交叉技术，并非过渡技术。混动的适用范围大，应用前景广，有很大调整空间让企业作选择，是满足2020年油耗法规的必然选择。

　　然而时至今日，仍然有自主品牌认为，混动属于过渡路线。“混动（HEV）产品具备一些‘先天’优势，例如，油耗低、排放污染少、不存在里程焦虑等。可以高效应对全球范围内日益严苛的排放标准。”某车企相关负责人表示，“然而，随着插混（PHEV）、纯电动（BEV）、氢燃料电池电池（FCEV）技术的成熟，清洁能源产品现阶段的里程焦虑也将随之瓦解。长远来看，混动属于过渡产品，虽然在一段时期内具有可观的市场前景，但终将被真正的清洁能源取代。”

　　那么，混动到底属于什么样的技术路线？在2019年11月举办的一次论坛上，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金的观点值得思考：“内燃机与电机混合优势互补，具有强大的生命力，不是过渡技术路线，而是非常好的普及技术路线，混合动力更简单，新一代内燃机不是没有机会，而是有更多的机会。”

　　■日系混动技术形成垄断

　　提起混动汽车，大部分人直接联想到的是丰田、本田等日系品牌的领先地位。从目前的国内市场份额来看也确实如此，丰田、本田等合资品牌的市场占有率在95%以上，其中又以丰田为主。日系车企在混动领域的领先，使得业内似乎形成一种认识，即日系已经形成了混动的技术垄断，国内自主品牌根本绕不开技术专利，搞混动技术没有前途可言。

　　实际情况确实是没有前途可言吗？“尽管在混动技术上，自主品牌确实与合资品牌有一定差距，但并不是不可追赶。”潘立贤介绍，以科力远和吉利集团、长安和云内共同出资成立的科力远混合动力技术有限公司为例，通过多年的技术研发，取得了多项重要技术的突破，完成了混合动力系统总成平台的搭建，掌握了基于控制策略的核心算法以及整车集成能力，目前已经搭建出来的技术平台可满足A级、B级、C级乘用车及商用车车型的混动系统产品开发配套。

　　赵福成在谈及“所谓日系车企在混动技术上的垄断”时表示：“其实是在混动架构上的专利垄断，技术上大家研究的都比较透了。发动机结构基本只有一种，而混动结构有很多种，有很多解决方案。我们虽然起步晚，但也有后发优势，可以充分对标研究出不同混动的优缺点，扬长补短，结合最新双离合变速器的研发积累经验开发特有的系统。”

　　在长城汽车相关负责人看来，在混动方面，日系品牌目前还具有一定优势。但这种差距正在不断缩小。据潘立贤介绍，除了科力远和吉利之外，国内理性的传统燃油车企业选择采取“两条腿”走路的发展策略，技术路线上是双选：纯电动+混合动力。只因混合动力没有财政补贴和优惠政策支持，才没有被企业推向市场。

　　“丰田的混动技术值得整车企业深入研究，现在丰田也开放了相关的技术专利，他们也知道一枝独秀不是春。”一位车企相关负责人建议，有技术储备和基础的企业，完全可以对丰田的混动技术进行消化吸收再创新。

　　■政策纠偏后将有促进

　　修订版“双积分”政策的纠偏让一部分自主品牌看到了发展混动的利好和必要性。在潘立贤看来，“双积分”政策特别明确提出低油耗车型的概念，对混合动力技术是一大利好。满足低油耗车型标准，油耗大致需降低至4.5升/百公里以下，以目前的涡轮增压技术、整车轻量化技术以及48V轻混技术，节油效果在10%~15%，距离达标还有差距。相比之下，混合动力技术节油效果可以达到30%以上，这或者是惟一能达标的传统技术路线。

　　这意味着，主要靠传统燃油车立足市场的企业，必须在深度油电混合动力上有所作为，以此来缓解达标的压力。

　　赵福成认为，修订版“双积分”政策尘埃落定，对传统车企总体来说是宽进严出，例如1.4吨的车，9升/百公里油耗就可以市场准入，但要达到企业平均燃料消耗量法规自平衡则需要降至4.6L/百公里，这基本上只有混动汽车能够做到。同时，这类车型还可以算节能车，对于新能源汽车积分要求也大幅下降，因此混合基数是中国企业平均燃料消耗量法规技术的平衡点，也正是内燃机行业新的机会点。

　　“当前中国能源结构煤炭占比66%，考虑全生命周期内的CO2排放，与混动汽车旗鼓相当。新能源汽车的发展，短期内取决于纯电动汽车技术本身针对客户需求的突破，中期则看大功率电网建设以及法规关于电动车的碳排放要求，长期要看中国能源结构调整进展情况。”在赵福成看来，内燃机还有非常大的潜力与机会，必定会走向多元混动化去平衡客户和法规的需求。

　　■自主品牌开始追赶

　　据潘立贤介绍，混动技术路线主要分为三种：第一种是动力分流的深度油电混合动力技术，以丰田、通用、CHS为代表；第二种是以本田为主的串并联技术系统；第三种是技术源自于欧洲目前国内不少自主品牌在研发的系统，即P2技术（即通过在发动机与变速器之间插入一个系统模块来实现混动）路线。

　　据了解，长城汽车打造的是混联DHT和P2/P2+P4（即将电机放置于车辆后桥上）两种不同的混动架构。其中混联DHT是全球首发的两挡油电混合专用动力系统，可以根据不同路况切换串联或并联进行驱动；P2/P2+P4将拥有更加强劲的动力。7月20日，长城汽车发布三大技术品牌，其中“柠檬”、“坦克”作为车型平台，均涵盖HEV、PHEV动力形式。

　　其中，“柠檬”平台发动机族群涵盖1.5L、2.0L两种排量，包括三款混动专用发动机，可根据不同产品需求提供不同动力版本，2022年混动发动机热效率预计将达到42%。另外，柠檬平台匹配了由蜂巢易创研发的9HDCT——全球首款横置P2混动9速湿式双离合变速器。“坦克” 平台涵盖PHEV、HEV等三种动力形式，与之匹配的中国首款纵置9AT变速器包括P2形式；3.0GDIT发动机与 9AT P2的集成，系统总功率/总扭矩分别达到380kW/750N·m。

　　吉利汽车相关负责人介绍，吉利汽车在去年年底已经推出了GHS 1.0混动系统并定点投放，在广州车展投放了首款上市车型领克01HEV，并获得了广州节能车的牌照，这也是中国品牌在强混HEV领域的首次试水，而且这款车型和PHEV车型将在明年初进军欧盟市场。

　　“目前吉利具有世界领先水平的GHS2.0混动系统已经在开发了，专门针对开发了混动专用的高效DHE发动机和全新开发的高效混动专用DHT变速器，目前正在进行整车配装测试，预计两年内上市。”上述负责人告诉《中国汽车报》记者，“ GHS2.0混动系统已经申报多项专利。在发动机效率方面，我们为量产车型配套开发的混动专用发动机DHE 已达到42.5%，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超越日系混动。”

　　专访科力远董事会秘书潘立贤：混动市场有望全面打开

　　采写：张忠岳

　　“上半年受疫情影响，混合动力汽车销量出现了下滑，但下半年有望逐步追回，呈现一个增长的态势。”湖南科力远新能源股份有限公司董事会秘书潘立贤介绍，但整体来看，市场对混动汽车的需求是持续增长的。

　　截至目前，丰田已经销售了1500多万辆电动化车型，并计划2025年在全球实现电动车型年销量达到550万辆，其中混合动力450万辆。作为丰田卡罗拉、雷凌、凯美瑞和亚洲龙等油电混动车型在国内的主要供应商，科力远在2019年年初决定在原有年产12万台套产能的基础上扩产4倍，预计到2021年实现48万台套/年的产能，以满足丰田的需求。

　　据了解，随着销量持续提升，成本控制能力不断增强，混合动力车型与同级别传统燃油车型的价格差距在逐渐缩小，目前两者相差1.5万元左右，这已经是一个市场可以接受的价格。

　　潘立贤为记者分析了其中原因：首先，混合动力车型与同排量的传统燃油车对比节油效果明显，即使是按照目前的油价水平计算，消费者每行驶1万公里也可节省2000元左右的油费，有很大概率在使用期内将这笔钱省回来；混合动力车型的动力性能和驾乘体验要比传统燃油车更好，这本身就有一个溢价，属于更高的配置。此前曾有行业人士预计，如果混动车型和传统燃油车的价格差能降低到1万元，整个混动市场就会全面打开，有望全面替代传统燃油车。

　　谈及政策支持，潘立贤认为，只在“双积分”政策上纠偏还不够，混动技术路线需要的是一个公平的市场竞争环境，不能搞一边倒。“比如现在的新能源汽车都是免购置税优惠，混动是不是也可以给予一定比例的减免，而不是和传统燃油车完全一样的待遇。从目前市场反映来看，消费者对混动的接受程度越来越高，如果政策端也能给混动一点阳光，就可迎来一片灿烂。”潘立贤说。

　　编辑：郭晨

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