苹果造车已有些时日了。

有传言称苹果的造车项目“Project Titan”是在2014年年底获得CEO库克批准的。至今已经过了将近两千个日夜，然而大家除了看到几张网传的概念图之外，关于苹果汽车的实物，大家是连一块车窗玻璃一道车轮印都没看到。时不时还传出泰坦项目夭折的传闻。

尽管造车之路如此虚无缥缈，但是近日摩根士丹利分析师Katy Huberty却表示，预计今年苹果还将在汽车研发上投入近190亿美元。

近年来，知名企业跨界涉足造车的消息时有发生，尤其是新能源车崛起以及自动驾驶即将落地之际，其中要数华为、谷歌、BAT之类的高科技企业势头更盛，烧起钱来一个比一个狠（排除恒大这种土豪）。

看热闹的观众只觉得是有钱任性，那些如履薄冰地舔着补贴的新造车势力，只能干看着羡慕嫉妒恨。

但真的只是有钱人的任性吗？

向来崇尚极客精神的高科技企业入坑造车，单纯比拼烧钱显然不是他们的初心；跟那些雄霸销售榜多年的老牌整车厂相比，跨界造车的高科技企业貌似并不只是为了竞争销量。

第N个跨界者

同为技术流，踏上造车的征途，谷歌、BAT、华为可是一个都没有掉队。

Google在09年开启了自动驾驶汽车计划Waymo，2016年12月从Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。

2017年11月，Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车。2018年7月，Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。2019年10月10日，Waymo宣布纯无人驾驶汽车即将上路……

百度则在2017年4月发布了阿波罗自动驾驶软件平台，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

以此为基础，百度的自动驾驶出租Robotaxi也在今年4月下旬正式落地长沙。

2020年4月，阿里达摩院则推出了全球首个自动驾驶“混合式仿真测试平台”。

该平台采用虚拟与现实结合的仿真技术，引进真实路测场景和云端训练师，模拟一次极端场景只需30秒，系统每日虚拟测试里程可超过800万公里，大幅提升自动驾驶AI模型训练效率。达摩院方面表示，该技术将推动自动驾驶加速迈向L5阶段。

而腾讯则在2017年9月，与广汽正式签订战略合作协议，马化腾亲自出席。

根据协议，双方将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作，同时探讨在汽车电商平台、汽车保险业务以及移动出行和新能源汽车领域开展资本合作，以共同推动双方业务的共同发展。

华为方面则更专注于自动驾驶系统，以及5G技术。

在去年9月的上海车展，华为轮值董事长徐直军就说过：“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。

本月中旬，华为先是联合31家企业宣布建立5G汽车生态圈，紧接着又传出消息，华为自动驾驶操作系统内核（含虚拟化机制）成功获得业界Safety领域最高等级功能安全认证（ISO 26262 ASIL-D），成为我国首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。

除此之外，还有专注数码产品的索尼，造高端家电的戴森……

跨界造车者前赴后继，但是真正实现崛起者寥寥。

同样是跨界造车的科技公司，索尼把Vision-S概念轿车拉出来遛了一圈，感觉还有点戏，但有人说索尼只是想秀技术不是真要造车；在高端家电纵横多年的戴森，从2017年倒腾起电动车，烧掉25亿英镑后，卒于今年。

撇开跨界的因素，好些如今名声大噪的造车新势力也活得并不舒坦——蔚来得了70亿投资终于喘了口气，小鹏为了争夺国内市场新车P7几乎是“贱卖”，而理想又是刹车失灵又是自然风波不断……

那些个名字都没几个人听过的新能源品牌就更不好说了，真正能够收获稳稳的幸福好像真没几个。

反而是折腾好些年都不肯拿出一个车壳的苹果、谷歌、华为、BAT之流，似乎在各自擅长的领域上，悄咪咪地在谋划着一些整车厂摸不透的秘密。

整车厂的痛点，跨界造车的风口

对于空有一身“铜臭”却技术平平的跨界明星企业而言，造车对于他们来说就是把别人生产的配件买来，放在自己的生产线上，改改造型，设计个车标，拼装起来。

而技术大佬们的造车，一轮又一轮的新闻刷过，却始终拿不出一个壳。

因为他们造的是五脏六腑血脉经络。他们正在以一种区别于整车厂的模式渗透造车行业。

素有“专利狂魔”之称的苹果，造起车来也不例外。每当苹果在车圈出现新闻，几乎每一次都是“又获专利”。

物体遥感探测与测距系统、车辆外部通信系统、车窗自动调色、车门铰链系统、沉浸式VR体验、三相感应交流电机……严格上来说，他们造的不是车，而是那些规规矩矩的整车厂没有的“秘术”。

谷歌的Waymo、百度的阿波罗、阿里的“混合式仿真测试平台”、华为的5G汽车生态圈、车联网诸如此类都是相似的思路。

有人说特斯拉像20年前的苹果。特斯拉之所以能火出圈并且引领新能源车的潮流，最大的魅力莫过于前所未有的可空中升级的自动驾驶系统。

在这方面，即使是强大如华为之流对于特斯拉而言也只是后起之秀，真正实现赶超还有些时日，所以华为除了在系统上追赶，同时也在ICT技术上尝试换道超车。

前不久，大众CEO Hebert Diess也公开承认：“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”而事实上，大众即使是启动了“特斯拉追赶计划”，也仍是波折不断，望尘莫及。

沉迷卖车的整车厂在新技术的开发上落后于富有极客精神的技术流，这是普遍的现实。

▲马斯克与迪斯

当整车厂都在死命竞争着C端看得到头的存量市场时，技术大佬们则选择在B端交火。无论是自动驾驶系统的搭建，还是各种单体技术，有朝一日，他们的专利技术将会成为整车厂们趋之若鹜却又求之难得的香饽饽，他们将一举成为该领域的领导者，甚至是标准的制定者。

这也正是华为建立5G汽车生态圈的意义。未来就不是造车卖给谁的问题，而是人们坐在任何品牌的每一辆车中，都要用到华为的技术，没人能与之叫板。

过去，消费者的痛点就是整车厂的风口。如今，整车厂的痛点，则是跨界技术大佬们把握的风口。

一千家整车厂的眼中，无非只有一台车，就是在市场已有的N种配置上可以拼凑出来的有限模型。他们不是在创造新的可能性，只是在不断地拼出排列组合，给予消费者一个新的选项。

过去，随着生活水平提高消费增长，不同层级的品牌会有不同的增量市场可供开发，而如今已经是全面小康的验收年，消费者的购车需求已经很难如10年前那样与日俱增了。

存量市场终究会陷入平台期，没有独家秘术的整车厂要想再谈崛起，无异于蚍蜉撼大树。反而是如苹果谷歌、华为、BAT等“不务正业”的门外汉，做到心中无车，指不定哪天会“无车胜有车”。

跨界造车，跨得应该是技术的界，而不只是资本的界。

在当前的汽车市场中，盲目混战不过是无意义的消耗体力，唯有“苦练神功”才能让造车产业出现新的可能，有朝一日名震江湖。

返回第一电动网首页 >