戴姆勒集团的梅赛德斯-奔驰，正式终止氢燃料燃料电池电池乘用车计划，因为生产氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样规格的蓄电池式的纯电动汽车成本的两倍。但，

这不是全球范围内第一家宣布放弃氢燃料乘用车的整车企业了，而上个月，大众汽车公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线图，并且认为蓄电池才是未来，具体情况下图所示：

而早在2019年10月，来自最积极推动氢燃料电池的国家的车企，本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展。根据不完全统计，这是全球范围内，按照销量计算和销售额计算的十大车企中，已经有三家放弃氢燃料电池汽车的计划了。

其他销量前十的乘用车企业，除了丰田仍在持续加码氢燃料乘用车的投入，都纷纷公布了雄心勃勃的蓄电池式的纯电动计划，这其中也包括丰田，在4月22日，丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HR EV正式上市，进军全球最大的纯电动汽车市场。

在全球范围内，乘用车毫无疑问的体量最大的车辆市场，奔驰、大众和本田相继明确放弃氢燃料乘用车，未来可能会有更多的车企不会发展氢燃料乘用车了，这意味着，日本一直举国之力推动氢梦想可能会梦断最大的车辆市场。

在新能源技术路线上，日本从1974年开始押注氢燃料，累计投资了超过了150亿美元（约1050亿人民币），而中国截止到2019年，已经在新能源汽车全产业链投资累计超过了2万亿。

从目前全球车企的乘用车新能源技术规划来看，纯电动已经成为了主流的、不可逆转的趋势，这也意味着中国2万亿的投资，击败了日本的1000亿投资，加速了全球的纯电动汽车市场的发展速度。

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氢燃料重卡是未来？

让日本值得庆幸的是，氢燃料电池的未来，或许是在重卡领域。虽然戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布放弃氢燃料电池乘用车，但戴姆勒宣布和沃尔沃联合开发燃料电池重卡。

重卡也被业内认为是比乘用车，更适合采用氢燃料电池技术的车辆载体，主要有以下两个原因：

1、就车辆体积而言，重卡更大的车体，对氢燃料电池的反应堆和高压储氢罐的体积并不那么敏感，可以降低技术难度和生产成本；

2、就行驶路线而言，重卡行驶在高速公路或城际公路上，沿途居民密度低，可以建设加氢站和使用过程的事故影响会更小；

除了戴姆勒和沃尔沃这样的传统重卡企业，要进军氢燃料重卡市场外。在美国，2015年成立的初创氢燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氢燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最后两款车型，旨在美国和欧洲市场进行批量生产。

在2020年3月4日，Nikola宣布将会通过并购（类似A股借壳）的方式，登陆纳斯达克，IPO募资金额为5.25亿美元，一旦上市成功，将会成为全球首家上市的氢燃料电池重卡整车企业。此前，Nikola获得欧洲重卡制造商CHN Industrial领投的D轮融资。目前，Nikola宣布获得1.5万台订单，总合同金额100亿美元。

在中国，氢燃料电池重卡的研发，或氢燃料电池商用车的研发，也要比氢燃料乘用车要快一些。中国氢燃料电池龙头企业，已经申报了科创板的亿华通，也和福田共同推出氢燃料电池中卡和重卡。

不过，和氢燃料乘用车面临蓄电池式纯电动汽车竞争一样，氢燃料重卡一样面临蓄电池式纯电动重卡的竞争，作为全球最领先的纯电动车企特斯拉，在2017年就发布了旗下纯电动重卡Semi，800公里的续航，能满足重卡对续航的需求了。只是由于电池产能的原因，Semi一直迟迟没有规模化交付。

未来，氢燃料重卡是否在和蓄电池式的纯电动重卡的拼杀中，杀出重围呢？

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中国的纯电动击败日本的氢燃料

根据《Elsevier经济分析与政策》在2015年发表的日本氢燃料论文作者之一的Noriko Behling的说法，从1974年到2015年，日本拥有了全球约60%的氢燃料电池专利，并且在氢和燃料电池上投资了近150亿美元，发展到2020年，投资金额肯定远超150亿美元。

而在在中国电动汽车百人会论坛（2019）上，工业和信息部部长苗圩表示，新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿人民币。从目前的市场产品来看，中国的新能源汽车产业链投入，主要集中在纯电动汽车领域。

全球的纯电动乘用车的规模，会随着特斯拉、蔚来等造车新势力的崛起，以及传统车企的纯电动车型的推出，销量会迅速增加。在2019年，全球纯电动汽车销量已经超过200万辆，根据Bloomberg NEF的预测，到2025年，全球的纯电动汽车销量将超过1000万辆。

而在氢燃料电池汽车的销量，则迟迟未见起色。在2019年，中国氢燃料电池汽车销量仅为3018辆，增速超80%；美国氢燃料电池汽车销量为2089辆，加速下滑；截止2019年12月，全球氢燃料电池汽车总保有量为24132辆。

从规模效应来看，纯电动汽车已经远超过氢燃料电池汽车，数量级相差了两个数量级。从车企的新能源技术路径来看，氢燃料技术路线基本被车企抛弃，纯电动将会迎来规模化的良性效应循环中。

更重要的是，在车企端，支撑传统燃油汽车和纯电动汽车，两种不同的动力系统，已经不容易了，很难在氢燃料上再支撑一个动力系统，无论是成本还是规模，还是使用的安全性和便捷性，纯电动汽车都要超过氢燃料电池汽车。

这也意味着，中国2万亿重注投资的新能源技术路线之纯电动方向，在乘用车领域压倒了氢燃料电池。虽然投入是日本的20倍，但是，中国的2万亿投入是商业化的投入，而日本的投入的研发式的投入。从目前来看，绝对是值得的。

唯一可以的是的，目前，中国造车新势力以及传统车企推出的纯电动车企，都将面临特斯拉的强力竞争，幸好，中国培育了新能源产业链，特别是电池产业链。今天的新能源补贴政策说明，划分了30万的补贴线，分别针对普惠型和享受型电动车。随着丰田开始押注纯电动汽车，氢燃料乘用车可能会进一步压缩生存空间。

至于在重卡领域，氢燃料能否杀出一条血路，可能也比较悬。因为乘用车的规模化应用，会让电池的成本呈指数级下降，电池的容量呈指数级上升，也就是电池会越来越轻、容量越来越大、成本越来越低，有可能会在重卡上获得更规模经济效益。

一旦失去了重卡领域，氢燃料可能就真的没有未来了！

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