75岁，大多数人已经在享受悠闲的退休生活。但作为日本电产的掌门人，永守重信并没有休息的打算。

这位把工作当做最大乐趣的企业家，正朝着新目标——打造营收10万亿日元（约951亿美元）企业，加紧步伐向前。

按照永守重信的说法，做世界第一的企业 ，是他自1973年白手起家以来不变的梦想。为了在2030年达成销售额10万亿这个目标，日本电产近期大动作不断。

“几年前就开始说要做10万亿日元企业，那时候还不是目标、不是计划，有点缥缈。但现在变成目标了”，日本电产中国区总裁甲斐照幸说，“关润总裁上任之后，目标会变成计划。”

（日本电产中国区总裁甲斐照幸）

不到两年再换总裁，为什么是关润？

2019年12月1日，关润正式担任日产汽车副COO一职，与新任CEO内田诚、雷诺出身的COO古普塔（Ashwani Gupta）共同组成 “日产三巨头” 领导格局。内田统筹全局，古普塔主要负责生产、销售以及日常运营，关润则负责品牌战略、下一代移动出行等。

但是，仅仅不到一个月，日产新的领导格局便随着关润的离去而坍塌。

平安夜，关润向媒体透露自己将离开工作了30余年的日产汽车，成为日本电产的新总裁。

“永守重信会长邀请我，一起将日本电产打造成10万亿日元的企业，我感觉这是一份既有挑战又有魅力的工作。”

关润表示，对于58岁的自己，这可能是职业生涯最后一次领导一家公司的机会。

（2020年2月4日日本电产新闻发布会 左：关润，右：永守重信）

日本电产从1995年开始向汽车行业进军，其2019财年第三季度财报显示，车载业务的销售额约占总销售额（1兆1596亿日元，约95亿美元）的20%。根据永守的规划，2030年销售额达到10万亿日元时，4万亿将来自车载业务。而完成这项目标，需要以中国为中心全力投入电动汽车驱动马达的开发和生产。

2019年，日本电产没有取得永守期待的成绩，因此，任期不到两年的吉本浩之被迫离开了总裁的位置。

“日本电产应该感受到了吉本体制下的极限，永守董事长也应该很早就开始考虑下一步该怎么走”，日本一家汽车咨询公司的资深研究员告诉第一电动。

“要真正实现驱动马达取代传统燃油发动机的话，大刀阔斧地开展技术创新固然重要，产品的生产制造也具有举足轻重的地位。此次，本公司幸得一位既精通产品生产技术，又足具经营领导能力的专家加入我们的团队，今后将由他来全权负责这项关键产业。”在今年2月4日的新闻发布会上，永守重信表达了对关润的高度期望。

显然，30余年车企工作经验、4年多的中国工作经历、生产制造专家、经营管理专家，这些是永守重信下定决心把关乎企业命脉的关键产业交到关润手上的原因。

关润的第一关：解决产能瓶颈

关润来到电产的第一个任务，就是带领电产解决产能瓶颈。

2019年10月24日， 永守重信在东京举行的 2019 年度上半年（2019 年 4-9 月）财报说明会上表示，电动车驱动电机订单展望在过去 3 个月时间内暴增至 5 倍，除了原先下单的中国车企，来自欧洲车厂和汽车零件厂的订单也在增加。

永守重信表示，从订单来看，产能仍不足，除了目前已开始生产驱动电机的中国浙江省之外，也考虑扩大中国大连、目标产能360万台/年，波兰及墨西哥的目标产能是各240万台/年。

一向雷厉风行的永守重信，在财报说明会召开的4个月之后，正式宣布计划投入约2000亿日元用于电动车动力总成的研发和生产，这笔资金将投入其包括中国大连在内的三大工厂。其中，大连工厂的投资额从此前的500亿日元提升至1000亿日元。

因此对拥有丰富制造管理经验的关润来说，解决电产的产能困境是他眼前最重要的工作。虽然到今年4月1日关润才正式成为日本电产的总裁，但他的工作已经开始。

“关润总裁利用过去几周时间，把包括中国在内的全球比较关键的生产基地都考察了一遍”，甲斐照幸告诉第一电动，“永守董事长说得很明确，今后关润总裁的重点任务，一个是汽车；第二，日本电产全球生产方面均由他来负责，毕竟他生产方面的经验很丰富。今后我们的三合一电驱动产品也是集团生产方面的关键，所以我们都非常期待关润总裁。”

根据甲斐介绍，中国基地之一浙江平湖工厂，目前规划产能为100万台/年，大连工厂方面，一期、二期全部加起来的产能为360万台，加上与广汽的合资工厂，未来中国会有超过460万台/年的产能。

“除了产能，电产还将投入更多资金在控制电驱动产品的质量和成本上，永守会长表示针对驱动马达的项目，需要投入5000亿日元”，甲斐说。

大力降本，五年内实现年产1000万台

日本电产一直以精密小型马达作为自己的发展中心，今后面向电动汽车的电驱动产品会是其车载业务的重要支撑，对于质量的把控，电产一直十分看重。

随着产能扩大计划的推进，除了生产设备，日本电产还计划在关键零部件上实现质量和成本的控制。

“目前生产驱动电机的许多零部件我们是从供应商处购买，现在要改成自己做，我们叫做内制化。目的有两个，第一是控制质量，第二是控制成本。但是前期投入会很大，我们估计内制化的投入比生产设备更多，现在随便估计也要3000亿，所以整个投入至少要5000亿日元，时间上也会需要花费几年时间逐步转化。”甲斐告诉第一电动。

显然，提高内制化率，电产的最大目的是要把成本进一步下压从而提高自身成本竞争力，而前期投入的巨大研发费用如何摊平，电产把期望寄托在了未来的规模化上。

（平湖工厂）

“如果我们没有做到每个月100万台的水平，前期成本回收会很困难。目前我们已经接到订单的项目，除了中国车企之外，还有欧洲、美国和日本的车企以及零部件企业，全部加起来大概有1000万台。”甲斐透露。当然这1000万台的订单将会逐渐交付，一年做到1000万台的产量电产预计会在2024年~2025年左右实现。

而对于是否会继续坚持低价占领市场的路线，甲斐给出了肯定的答案。

车载电驱动能否助力电产二次腾飞？

1980年，当业内对电脑市场规模是否扩大存在巨大争议时，永守重信力排众议，果断下注，进行了大量的设备投资进行硬盘马达的生产，最终在硬盘马达领域，电产的市场率达到85%，这也是电产腾飞的关键一步。

现在，永守和电产又把下一步的赌注投注在了车载电驱动领域。凭借着低价战略，电产很快在市场上打出名气，“舍弗勒、博格华纳等外资电驱动公司，虽然有技术优势，但价格也高，电产不仅有技术，价格也做得低。”一位电驱动产业链上的从业者告诉第一电动。

“我认为电产有三个优势，除了刚才说的成本，另一个是速度很快，虽然我们是日本企业，但能做到中国速度”，甲斐说，“还有就是电机本身的设计能力，我们能做到小型、轻薄，包括油冷技术，都是我们技术的优势。例如最近新推出的200Kw产品，功率相比Aion系列上搭载的150Kw提升了30%，重量95公斤，仅增加了9%，这款产品的定位是面向中国与欧洲市场中的高档汽车。”

对于这次下注要取得的成果，电产也有自己的预判，当步入2030年，全球每年近9000万辆的新车需求中，新能源汽车至少占30%，在这3000万辆的新能源市场中，日本电产要拿下三分之一的市场。而要达到这个目标，除了大动作布局，最终还是要落在实打实的市场表现上。

根据第一电动数据，2019年电产在新能源乘用车中的配套数位居第十，配套也是以广汽系车型为主。

不过据甲斐透露，今年二季度左右，电产便会在除广汽以外的其他品牌车型上进行搭载，同时，相比去年的8家车企客户，今年在中国市场的车企客户数有进一步增加。

随着像大众、宝马这样的国际车企在新能源上投入的力度逐渐增大，外资供应商的进入会让电驱动行业的竞争变得愈发激烈。已经投注巨大资本赌这一局的日本电产能否再次实现飞跃，时间很快会给出答案。

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