对于集团在2019年的表现，PSA非常满意。

尽管上年，他们的全球销量同比下滑了10%，包括在其最为重要和依赖的欧洲，也下滑了2.5%。

PSA是从利润角度收获快乐的。

2月26日，PSA集团发布了2019年财报。财报显示，2019年，PSA整体营收达到了747.31亿欧元（约合5795.6亿元人民币），同比增长1.0%；净利润46.68亿欧元（约合359.8亿元人民币），同比增长6.1%；调整后净利润63.24亿欧元（约合487.4亿元人民币），同比增长11.2%。

增长数字比不少大集团财报还要好看。

想想前不久也发了财报的某全球五大车企，净利润可是下跌了64.5%呢。

真真儿是应了PSA集团管理委员会主席唐唯实的那句话：“我们希望成为一个伟大的汽车制造商，不是世界上最大的汽车制造商，而是最高效的汽车制造商。”

PSA在财报里这么总结利润上升的原因：其一，省了成本；其二，产品价格和组合的变动。

重点当然在前者。汽车圈子里，唐唯实一直是和戈恩齐名的“成本杀手”，砍成本不眨眼。

2020这么南，车企们其实都应该拿出本本，抄抄PSA的省钱指南。

钱省在了哪里？

“尽管全球市场疲软，但我们证明了我们业绩的可持续性，这得益于我们的效率和不断努力地节省成本。”

说这话的时候，PSA全球首席财务官Philippe de Rovira特骄傲。省成本，是唐唯实治下PSA的拿手好戏。

我们先从财报里看看，PSA在2019年的成本和费用比2018年省了多少。

只挑几个大头说。

销售、行政、管理费用方面，PSA在2018年花了66.23亿欧元（约合510.4亿元人民币），2019年64.72亿欧元（约合498.8亿元人民币），省了1.51亿欧元（约合11.3亿元人民币）。

财务费用方面，2018年花了6.34亿欧元（约合48.9亿元人民币），2019年5.36亿（约合41.3亿元人民币）欧元，省了0.98亿欧元（约合7.6亿元人民币）。

租赁费用方面，2018年2.26亿欧元（约合17.4亿元人民币），2019年0.5亿欧元（约合3.9亿元人民币），省了1.76亿欧元（约合13.5亿元人民币）。三者相加，累计省了4.25亿欧元（约合32.8亿元人民币）。

要知道PSA调整后的净利润一共也才增了6.3亿欧元（约合48.6亿元人民币），调整前更是只有2.64亿欧元（约合20.3亿元人民币），但仅仅这三个大头开销，就省出了4.25亿欧元（约合32.8亿元人民币）。

具体是省在哪些方面呢？参照PSA的报告，主要包括这么四点：

其一，降低技术复杂性，以保持品牌定位、竞争力和盈利能力。

这其实是PSA近几年来一直在做的工作，唐唯实的思路是，降低车型多样性和复杂性，从而尽可能放大不同车型生产线和成本的协同作用。消费者是不需要太多花里胡哨的产品和功能的。

比如，PSA在2019年总共有62款车型投放市场，但今年的计划是减少到49款，2025年的目标则是41款。

他们还把不少研发精力投入在了减少生产复杂性的技术上面，比如3D打印对一些技术的替代作用。

其二，减少库存。

财报里提到了一个数字，2019年PSA的库存是60.6万辆，比2018年减少了7.4万辆。

尽管这些库存大多是在经销商的“压库”里，但依着唇亡齿寒的道理，PSA的库存也只会更乐观。

对于汽车这种大宗产品，减少库存的好处太多了。能减少资金占用和机会成本，谁不想手里多点流动资金；能减少库存管理成本，存货的地皮和管理的人员，哪个不花钱？还能尽量避开压货的风险，万一砸手里了怎么办？

其三，供应链协同效应。

这里指的主要是PSA并购欧宝之后的一系列整合。2017年收购欧宝后，唐唯实做的重要工作之一，就是让PSA和欧宝尽可能多地共享技术、研发、生产线和采购等等。

比如，将欧宝并入PSA联合采购线，让欧宝的采购成本降低了17%；削减了欧宝2500万美元（约合1.75亿元人民币）的广告投放预算，让欧宝的投放成本降低了39%。

让欧宝与PSA共享平台和传动系统，节省研发开支，目标是到2024年，将欧宝的车型平台数量从目前的九个减少至两个，传动系统从现在的十个减少至四个。

2019年，两者的协同让PSA单在物流成本方面就降低了6%。

物流尤其是整车物流，本身就极为复杂和高成本，整车的运输、仓储、装卸等都需要技术和专业人员，所以在汽车生产的总成本中，物流成本所占的比例一直非常高。

中国产业经济网报道过一组数据，“在汽车生产的总成本中，物流成本所占比例，欧美为8%，日本为5%，中国则高达15%。”

可想而知PSA物流成本降低6%的影响与意义。

还有双方采购部门的合并，PSA推断，未来有30%的成本节约都将源自采购部门。

这些措施让PSA和欧宝2019年的净利润率都达到了新高，PSA利润率8.5%，欧宝利润率6.5%。

其四，裁员。

PSA报告里的官方说法，是“进一步提升产业竞争力的新劳动协议”。通俗来讲，就是降薪和裁员。

你能看到， PSA集团工资占收入的比例，从2018年的11.1%下降到了2019年的10.5%。

从2018年年中开始，PSA就在降薪和裁员方面接连出重拳。比如员工的每周工作时长被缩短至35小时，部分1957年～1960年出生的员工被提前退休，接近退休年龄的则采取变相的退休方案，截至今年，仅在欧宝工厂，就有大约3700名员工被裁。

1月，据外媒报道，欧宝还将以“自愿离职”的程序继续裁员4100人，其中2100个名额要在2025年之前完成。欧宝CEO Michael Lohscheller对于裁员的说法是：“这一协议大大提高了我们的竞争力。”

包括在中国，据路透社和多家国内媒体报道，神龙汽车已经从2019年12月1日开始，正式运行了新的组织机构，取消现有的逐笔业务均需中法双方签字的冗长机制，以及启动了4000人的裁员计划，和部分工厂关闭计划。

这些都是肉眼可见的真金白银，而且效率很高。

看看席卷全球的裁员潮，你会更明白裁员的性价比有多高。2019年，全球车企裁员超过10万人，涉及企业包括奥迪、宝马、福特、通用、日产、本田、现代和大众等十几家龙头企业。

收入创在了哪里？

PSA所谓的通过改变产品结构和价格赚钱，又是指的什么呢？

从报告里能看出其主要指的是两方面。

其一，价格。

PSA将其收入增长的一个原因，归结为去年1月雪铁龙C5 AIRCROSS在欧洲的上市。

这款车上市后销量不错，在欧洲月销接近1万辆，已经成为了雪铁龙销量第三的车型，仅次于C3 、C3 AIRCROSS。正是在C5 AIRCROSS的帮助下，雪铁龙成为了PSA三大品牌中唯一在欧洲实现2019年销量上涨的品牌。

而且，C5 AIRCROSS燃油版的售价区间在24700～39150欧元（约合19～30万元人民币），此前雪铁龙畅销车型的价格区间，多在15000～20000欧元（约合11～15万元人民币）。

还有欧宝的两款SUV GRANDLAND X和CROSSLAND X也起到了相似的作用，但基数实在小，就不提了。

其二，其它业务。

2016年，唐唯实宣布的PSA集团复兴计划里的重要一部分，叫做“Push to Pass”，说的是要“带领PSA发展新的业务领域”，让PSA从汽车制造商转型成汽车供应商。

从那时候起，PSA就开启了一系列汽车周边业务，大约在2018年，这些业务渐渐都走上了正轨，实现了还算可观的盈利。

比如2019年财报里，PSA重点提了这么几项收入增长的业务：

汽车维修及配件分销。PSA此前收购的EuroRepar（后市场维修），现在已经在26个国家落地，全球门店也超过了5000家，仅这一板块2019年的收入增长就在23%。

再加上其EUROREPAR配件品牌和Distrigo配件分销品牌等等，PSA的全球后市场业务收入同比增长了35%。

二手车业务。同样是被PSA收购的二手车网站AramisAuto，2019年的营业额增长了27%；如果算上PSA自己经营的Spoticar二手车业务，以及其在中国投资的丰车等海外业务，整个板块的增长在6%。

这是唐唯实很看好的板块，据他的统计数据，“欧洲二手车市场规模是新车市场的两倍”。

财报里还提到了汽车共享和P2P汽车租赁业务的增长，比如Free2Move品牌等，但底数很小，可以忽略不计。

你的钱，浪费在了哪里？

和成本杀手的账单一对比，差距是不是很明显了？你会忽然发现，原来我曾经浪费了这么多？所以看看你们都把钱花在了哪里吧。

其一，人力成本。

对，别人成本砍得最多的地方，竟然是你花钱最多的地方。

太多车企非常看重在采购、生产、销售等各个环节的成本节约，而普遍忽视了人力和数据浪费。他们没有意识到工作流程与用人的低效，其实就是最大的成本浪费。

比如国企里常见的“因人设岗”、“挂空职”。

比如合资车企“一岗两人”的问题。据报道，有车企的外方员工平均花费成本是中方员工的近8倍。

比如韩国企业的劳资关系紧张问题。现代起亚汽车，工会组织工人几年一次大罢工，每年一次小罢工，其造成的停产损失、谈判成本和工资成本，都不容小觑。

再比如蔚来这种“汽车界的海底捞”，36氪那篇《那些离开蔚来的年轻人》把里面很多用钱的事儿说得很明白——

“蔚来给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次，每名员工都有每年三四千元的旅游基金，专款专用，几乎是像傻子一样对员工好。”

“我去上海出差也是公司打点全部行程，机票由公司订，住五星级酒店，每天饭补250元，还有交通补助等，待遇可以跟互联网大厂媲美。”

“蔚来顾问每月每个群能拿到100元服务奖金，如果已经卖了300辆车，那每个月固定收入就有3万元，加上底薪、提成近5万元。我们不需要再去卖车，陪车主聊天就好了。”

后来蔚来汽车总裁秦力洪在接受投中网的采访时也承认：“我们没有特别关注花钱的事，要的是结果。这中间肯定有很多的浪费。”

要知道唐唯实出差，还只是坐廉价航班，住廉价酒店呢。

当然，蔚来作为初创企业，先期凭借服务打响招牌无可厚非，但待遇过度高，个中投资回报率有多高，就不好计算了。

还好他们都在改进的路上。

其二，留着不合时宜的产品线。

比如Smart撤出美国、甲壳虫停产、长安PSA等等，其实都是产品或品牌不再逢地或逢时的必然结果。

现在车企都在向电气化、智能化转型，燃油车生产线和生产人员的调整、精简就更成了必需。生产、管理和营销成本，哪项都不是小数字。

所以，存在感、利润率低的边缘化、非本土化车型，听唐唯实的，就撤了吧。

其三，“各种门”罚款。

咱可以不省钱，但至少要做到不被罚钱对不对。

就说“排放门”吧，看看这个错误得付出多少代价。

2015年9月，大众“排放门”被揭露，据媒体统计，四年多以来，大众已经为排放门支付了大约330亿美元（约合2306亿元人民币）的罚款。

2017年菲亚特克莱斯勒沾上“排放门”，支付了2.8亿美元（约合19.6亿元人民币）罚款。

2019年，宝马韩国公司因为“排放门”被判罚145亿韩元（约合8446万元人民币）。

等等。

这还不算他们召回几百万辆汽车造成的损失。

一年的卖车钱，里外里全砸这上面了。得不偿失。

所以，道路千万条，守法第一条。

既然技术和创新力一时半会赶不上特斯拉们，那就先省起来嘛！留得青山在，等别人先没柴烧。

到时你会发现，其实车市没有想象的那么糟糕。

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