“今年不像以往，去年复工之后天天忙不过来，目前估计只达到去年同期水平的30%。”本部位于四川的奔世达汽配连锁创始人张磊告诉AC汽车。

随着车辆逐渐回归街道，企业复工申请得到通过，汽车后市场产业链条由下及上慢慢复苏，维修厂、渠道商、品牌商一环扣一环，彼此之间的生意情况息息相关。

汽配行业的处境最为复杂，一方面受到上游工厂产能和物流的制约，一方面受到下游维修厂复工和业务情况的束缚，整个汽配行业复工以来的数据表现力并不如意。很显然，要回归到正常水平仍需一段时间。

问题是，汽配行业何时才能回归正常水平？

01 业绩同比下滑超过50%

从传统汽配经销商到汽配供应链平台，复工以来都面临着业绩压力。

一家位于上海的蓄电池电池代理商负责人告诉AC汽车，公司从2月10日开始复工，半个月左右的销售情况很不理想。

“终端和渠道生意下滑60%；平台和大客户全军覆没，几乎是零收益；O2O上门业务和去年差不多，但是不能进小区，效率大幅下降。总体来看，对我们造成了50%的影响。”

他预计整个二月份业绩只有往年的三分之一，这还是早复工的情况下。蓄电池是复工后的刚需品类之一，市场上还有更多需求并不旺盛的品类经销商，其业务情况只会更差。

奔世达正式复工是在2月17日，从十天左右的数据来看，只达到去年的30%，位于成都的总仓出库量也只达到正常水平的30%-40%。

“从业务员一线寻访情况看到，50%以上的维修厂客户群体已经复工，但主要是夫妻店，业务量有限，大中型维修厂相对较晚。”

像好美特、汽配猫这样以加盟为主的汽配平台，加盟商的生意也只达到正常水平的30%-50%，最好的达到80%。

头部企业的情况也不乐观。

一家以易损件为主的汽配供应链头部企业，位于山东某县级市场的前置仓2月20日左右接到客户的零星订单，但直到2月24日才正式复工，店面也只安排两个员工值班，每天工作半天。“我的这个区域同比下降很多，离我们很近的一个县城政策更严格，几乎没有维修厂复工。”

另外一家易损件头部企业高层透露，目前80%的服务站已经开业，大部分做到原计划的20%-30%，好一点的到40%，预计第一季度完成计划的60%-70%。

除了易损件赛道，全车件赛道也出现下滑。

百川联合创始人唐晓洪透露，复工以来的交易额达到正常水平的60%-70%，庆幸的是自营仓储物流帮助他们吸引一批新客户。

另外一家企业的处境更加恶劣，由于公司的主体团队位于武汉，整体业务基本处于停滞状态，公司负责人观察，从市场整体情况来看，业务所在区域的维修门店业务量只有平时的十分之一，分给汽配渠道的业务量只会更少。

02 仓储物流最难解决

除了下游客户端需求不旺盛带来的业务下滑，汽配商还面临着其他现实性问题，仓储物流可能最为突出。

一方面，由于大部分工厂的员工比较分散，到岗率相对较低，目前工厂也需要解决复工问题。

百川联合唐晓洪就表示，目前部分核心供应商还无法复工，只能寻找替代供应商，保证货源持续供应。“全车件领域比较特殊，缺一个配件汽车就无法修好，这个时候一定要保证齐全。”

另一方面，即便工厂已经复工，也面临着物流停滞无法运输到位的困难。

奔世达张磊说：“上游供应商大部分都在复工过程中，但不代表可以给我们送货，目前能够发货的供应商一半都不到。一些国际品牌发货速度相对较快，但也是分区域；国内品牌大部分还不能发货。”

汽配猫执行合伙人赵建民也认为，目前最大的挑战是物流。“我们，包括一些经销商，春节前备货不多，复工后即使有订单，也可能发不了货，工厂的货也发不到我们这里。”

另外，一些规模较大企业的仓库也不能大面积复工，只留少数员工保证仓库正常运转，主要是出于安全性考虑。

与此同时，汽配城迟迟无法复工也影响着整个行业的汽配正常供应。

众所周知，汽配城是汽车后市场长期以来的重要组成部分，承载着一级分销、推广、布局；二级批发、聚合、囤货；三级零售、集成、服务等功能，建立了全国性的物流、仓储、配送体系，与维修厂之间形成潜在的战略联盟，满足及时性需求。

一旦汽配城瘫痪，无论是调货补货，还是以汽配城物流为根基的创业模式都无法正常运行。

奔世达张磊说，成都三家汽配城都在等待审批，预计3月初复工，济南的复工时间也是3月2日。他认为，汽配行业的整体恢复，还取决于汽配城的正常运营情况。一位业内人士持相同观点，整个行业还需要从汽配城大量调货，单靠一家或几家企业解决不了供应问题。

汽配行业要想回到正轨，需要各个链条和环节协同发展。

03 三月恢复至八成水平

当然，复工后的种种困难是可以预料的，随着疫情好转，整个行业必然走向正确的道路。

对于汽配行业何时恢复到正常水平，各行业人士持有自己的观点和判断。

上述蓄电池代理商负责人预计到三月终端业务做到50%，批发业务恢复到70%-80%，大客户回归正常状态，这样公司才能回归相对正常的水平。他也在想办法向上游品牌商申请一定支持，但部分申请被回绝，部分还未收到回复。“品牌商钱也很紧，而且没有相关预算。”

汽配猫赵建民相对乐观，他预计三月初可以恢复到正常水平的70%-80%，“但是整个三月份，很难恢复到去年的水平，因为汽车没有行驶公里数。四月份可能回归去年水平。”

奔世达张磊认为，三月中旬到三月底可能迎来一个忙碌期，和往常过年回来时的情况类似，“预计上半年相比年初的计划下滑40%，争取达到去年的水平。当然最终要根据四月份的情况做评估。”

好美特相关负责人认为，到三月底四月初才能恢复到正常水平的70%-80%，“从目前情况来看，大多数业务还是必须做的刚需维修，保养业务还要拖一拖。”

根据沟通情况来看，大部分业内人士看好三月份业务恢复至八成水平，包括几家头部企业的负责人也持类似观点，甚至预计上半年业绩超过去年同期。

一位业内人士表示，相比于餐饮、旅游等行业，汽车后市场相关业务属于刚需，具备一定积累性，随着全国性复工到来，私家车主偏向于选择自驾出行，可能带来一波业务爆发。所以上述种种预测值得期待。

当然，要想未来两个月达到预期水平，还需要衡量疫情稳定情况、物流恢复水平、员工到岗程度等种种因素。

04 如何满足客户需求？

对于汽配商来说，当下最重要的是如何在保障安全性的前提下服务好客户。一位行业人士认为，每一次变革都是强者的机会，在业务下滑期间还能抢夺客户，将加强企业的规模效应，加速行业趋势到来。

快准车服总裁张文波认为，现阶段维修厂基本不备库存，这个时候谁有货就问谁拿，所以库存能力在一定程度上决定了当下的竞争力。目前蓄电池、化学品、油品、点火系统等是采购占比较高的品类，库存齐全的汽配企业可能吸引更多客户。

在配送方面，所有企业都采取非接触式的方式将配件送到维修门店手中，当然也有差异性。

大多数企业在收到客户订单之后，将配件放置在汽配门店门口，由客户上门自取。少部分拥有自营物流的企业还能提供上门配送服务，在特殊时期能更好地建立客情关系。

除了基础设施方面的能力，部分规模较大的汽配供应链平台利用这个机会推出一系列营销活动。

例如快准车服正在推进汽车消毒方面的方案以及保养相关的产品，同时为维修厂免费提供消毒用品，据称力度比平时更大。广东的好美特也向加盟商赠送空调滤，由加盟商转赠给维修门店。

当然也有不同意见，一位行业人士表示，营销活动宣传效果大于实际效果，在一定程度上提高曝光度，但对生意帮助不大。“消毒类产品和价格关联度不高，空调滤清器、蜡水在整个门店业务当中占比较低，维修门店不是特别敏感，他们对轮胎、机油、蓄电池相对更敏感。”

奔世达张磊也认为，产品线、服务团队、销售模式才是锁定客户的重要因素，短期内的营销或者服务不是决定性的。

但是一位汽配代理商从客情关系角度看待疫情期间的服务：“服务更多时候体现在关键时刻，在疫情之下，谁能帮到我，满足我的需求，最后可能发展成长期客户关系。”

05 汽配商倒闭潮到来？

当然，大型企业在汽配行业只占少数，中小型企业甚至夫妻店仍然占据主流，这些企业一方面难以复工，一方面面临资金压力。

一位代理商负责人认为，经过这次疫情，会有一批企业就此转行。

“主要看两头的人，要么特别大的，要么特别小的，以及低毛利的企业可能转行。规模较大的经销商对资金流动率要求高，他们帮助客户备货，库存压力大，动辄上千万流水，坚持不住就危险了。另外还有很多品牌件经销商，本身业务毛利率低，甚至只靠返点，他们要到下一年才能拿到返点，能不能熬过去也是个问题。另外，单一经营模式的代理商比多元经营的风险大。”

与此同时，以批发为主的经销商境况也相对危险，“一个批发商可能要和100个经销商有业务关系，有的资金能回来，有的资金回不来。疫情当中可能还能忍受，疫情结束之后，时间线拉长，资金压力会更大。”

在消极观点背后，也存在积极观点。

一位行业人士认为，中型企业处境更难，但是夫妻店具备很顽强的生命力：“汽配门店很难倒闭，一个小店4-5个员工，大一点的9-10个人，员工来不了承担房租就行，或者老板一个人也能应付业务。”

“汽配行业不用悲观，大家都能挺过来。”希望这位行业人士的观点最终成真。

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