似乎是有所预料，持续了几天阴雨绵绵的张家港，忽然有了放晴的迹象。难得天公作美，宝马集团和长城汽车也迎来了彼此间的“曙光”——今天，光束汽车项目终于正式启动。

“光束汽车有限公司”，这个名词第一次出现的时间还要追溯至2018年7月10日。那天，来自德国的宝马集团和来自保定的长城汽车宣布，将共同建立一家股比为50:50的合资企业，全面聚焦新能源汽车领域，整合利用双方技术、资源和管理优势，并计划于2021年前投产第一款纯电动紧凑型SUV。

然而，一切并没有如同计划宣布时那样的顺利。来自汽车强国的技术和经验与来自汽车大国的市场和资金相撞，不仅没有产生众人预期般的化学效应，相反，由于迟迟没有实质性的进展，合作还不断传出“夭折”的消息。或许连彼时牵手的二者也未曾预料，让“光束”照进现实，他们竟然用了507天的时间。

507天终成正果

将近两年的时间，一直没有露面的宝马与长城究竟在做什么？

今年9月份，法兰克福车展召开期间，正值“宝马与长城合作出现劈裂”的传闻愈演愈烈之时，面对国内外媒体的齐声质疑，长城汽车股份有限公司董事长魏建军只说了一句：“我们在搞研发，所以我们显得慢”。

彼时，由于没有看到任何进展，多数人只当这是一句万能的敷衍。而两个月后，宝马与长城终于携手，共同为魏建军的成竹在胸给出了答案。

据介绍，光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资额约为51亿元。光束汽车位于张家港市，占地面积约为28万平方米。项目组成后，将具备年产16万辆燃油乘用车全出口以及纯电动乘用车的研发和制造能力，产品将面向全球市场销售。

“联合研发，中国制造，服务全球。”身为对光束汽车项目最为了解的人之一，长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆，非常精准的为这次合作做出了定义。

而“联合研发”显然是这个定义之中的重中之重。“宝马集团是全世界最成功的豪华车企业之一，长城汽车是SUV和皮卡市场的领军者。股东双方在技术实力与市场地位上各有优势，将各自分享在资源、技术、品质、运营、市场理解等全方面的经验，真正地实现资源互补，合作双赢。”赵国庆表示，“光束汽车工厂也将成为满足全球法规要求的标杆工厂。”

长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆

“过去这段时间，除了德国之外，我在中国的时间比在全球任何一个国家都要长。”宝马集团董事傅乐希，用身体力行的方式表达了宝马集团对于此次合作的重视。“我们对于全球各地电动化的需求非常了解，而长城是则中国市场的佼佼者。”因此，二者未来将共同聚焦车辆的研发和生产。

宝马集团董事傅乐希

“我们肯定不会止步于此，中国电动化时代才刚刚拉开大幕”在傅乐希的希冀中，魏建军也表示，这场“实力派强强联合”的合作，“前途一定是锦绣光明的”。

按照规划，光束汽车的产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络。

长城汽车股份有限公司董事长魏建军

“内外抱团”迈入“2.0”时代

507天沉寂准备的结果，不仅为业内带来了不小的惊喜，同样也再次释放出了一个信号：对于中国车市而言，外资入市的“2.0时代”真的到来了。

1994年，中国发布《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并规定合资汽车公司外方占股不能找过50%。自此，中国汽车行业开始了长达23年的合资股比限制。

直到2017年4月，《汽车产业中长期发展规划》发布，才首次提出了将有序放开合资企业股比限制。而2018年7月28日，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》则正式规定了汽车行业将分类型实施过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年乘用车外资股比限制也将被取消。与此同时，合资企业不超过两家的限制也将不复存在。也就是说，3年后，中国汽车行业将全面实现“解禁”。

中国车市通向海外的大门不仅因此被打开，也让外企在华的发展得到了迅速提升。纵观近两年的全球车市不难发现，越来越多的国际巨头纷纷将橄榄枝抛向了中国，尤其是率先“被解放”的新能源汽车市场。

2017年8月，福特率先行动，选择与众泰合作，计划成立一家从事于纯电动乘用车研发、制造、销售和服务于一体的合资公司，双方各持50%股份；同年年底，大众与江淮汽车也组建了江淮大众汽车有限公司，双方各持50%股份，主营新能源业务；今年1月，马斯克投资了500亿的上海特斯拉“超级工厂”正式动工，目前国产特斯拉已经开始交付……

长城带给行业的惊喜还远不止于此。按照双方官方的说法，与宝马牵手共同建立的光束汽车，不仅是股比开放后的成果，同样还是放开合资股比后签约的第一家合资整车企业，第一家产品面向全球市场的合资整车企业，更重要的，这也是国内第一家民营企业合资整车项目。也可以说，光束汽车项目的启动，也正式开启了中国民族企业的“留洋之路”。

“节能与新能源汽车是中国重点发展的十大领域之一，长城汽车与宝马集团的合作，是对国家的有力响应。”而身为首家与外资合作的民营企业，魏建军表示，“这也是对中国经济深度改革开放的又一成果。”

宝马为什么这次选择是长城？

这并不是宝马与中国车企的第一次“亲密”合作。去年10月，宝马宣布计划以36亿欧元收购华晨宝马部分股份，将持股比例从50%提升至75%，并于2022年完成股权调整工作。

在全球汽车行业日渐衰退的当下，宝马的销量能在一众老牌豪车中持续领跑，与购买力强大的中国市场不无关系，而月销量两位数增长的成绩，也不断印证着宝马深耕中国市场战略的正确。因此，宝马选择将其全球范围内的首个纯电动合资项目放在中国，也不难理解。

只是，为什么这一次宝马的选择会是长城？

纵观长城的发展历史，在上世纪90年代，作为一个以汽车改装为核心业务的乡镇企业，能够进入主流市场并屹立不倒，靠的是“在正确的时候做正确的事”。

能够找准入口进入跑道，是企业发展的第一步。面对当时就已经十分火热的轿车市场，长城很巧妙地避开了风头，选择从皮卡入口。这个决定，让长城迅速积累了自己的市场，并迅速成为了国内皮卡行业中的领头羊。

随后，长城又一次将战场转向了一个在当时并不算火热的领域——SUV。多数人都知道的是，国内SUV市场的爆发期出现在2012年，但更多人没有注意到的是，早在2008年，长城就研发并推出了其旗下的SUV车型。4年间，哈佛H3、哈弗H5、哈弗M4等车型不断为其积累着市场经验与用户反馈，直到2011年哈佛H6的诞生，真正将长城推向了SUV界的“神坛”。

这样的市场前瞻性与敏锐度，让长城在一众自主品牌中脱颖而出，也让宝马看到了希望。

在燃油车方面一直是行业“老大哥”的宝马，偏偏在电动车领域挠了头。事实上，宝马对于电动汽车的市场前瞻性还是非常不错的。早在2007年，宝马i项目就已经启动，2013年首款电动车宝马i3上市，比起BBA三强中的其他两家，宝马推出电动车的时间起码领先了5年。

但由于续航里程过低，车型较小，宝马i3并没有取得预期的结果。上市6年，全球累计销量仅完成了十余万辆，而仅2018年一年，宝马3系就卖出了13万辆。

不过，不容忽视的是，宝马i3在设计方面却有着很多亮点，无论是外观、轻量化、三电方面，这款车型的表现都可圈可点。因此，对于技术已经十分成熟的宝马而言，抓准市场脉络，推出符合用户需求的电动车，是电动化大趋势下的首要任务。

而先进的电动化造车技术，恰恰是目前长城急需的因素。近年来，在国家的大力推动下，新能源汽车日渐崛起，也催生了很多主营新能源汽车的企业。以比亚迪为例，依靠多年在电动车领域的深耕，目前已经跃居为全球第二大新能源车企。而同样是自主品牌中领头羊的吉利，至今也开启了四大新能源路线。

但反观长城，虽然近年来其一直在新能源领域发力，建立了自己的新能源研发机构，也推出了旗下的纯电动品牌欧拉，但仍然缺少一款能够统领市场的电动版“哈佛H6”。因此，这时来自德国巨头的先进技术，就显得格外宝贵了。

因此，与其说是宝马选择了长城，倒不如说这是一次互相成全的合作。各取所需，抱团取暖，才能让彼此都走得更长远一些。

“今天是宝马的好日子，也是长城的好日子，江苏张家港的好日子，也是中国汽车产业的好日子。”傅乐希表示，“我们成功的故事才刚刚开篇，让我们携手同行。”

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