「十五」国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平 20 年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。

因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。

以上文字来自 15 年前。其中「863 计划」全称「国家高技术研究发展计划」，于 1986 年 3 月提出，其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车恰恰也是 863 计划中的重点项目。

如果你去检索所有关于中国新能源汽车发展的信息，会发现词条都是从 2009 年开始的，就连维基百科给出的第一条信息也是 2009 年颁布的「新能源汽车行业准入标准」。从补贴到骗补再到一众新势力造车企业涌向市场，过去十年里新能源汽车市场好不安宁。这也使得新能源汽车行业成为外界舆论的众矢之的，「变道超车」等词汇也接踵而至。

变道还是直行？

我们嚷嚷了这么长时间「变道超车」，如果从国家计划的角度来看，其实我们一直在大道直行，只不过这几年车速加快了而已。从开头引用万钢的话就可以看出，政府根本就没想在内燃机上与传统豪强竞争。

早在「八五」时期，国家就已经将新能源汽车计划提上日程，1995 年国家科技部将发展电动车设为「九五」规划的重点项目。

近些年来专为新能源车策划的车展层出不穷。殊不知早在 1996 年北京就举行过电动车展，时任国家总理李鹏还到场参观，这也并不意外，因为 863 计划能够顺利开展有很大功劳来自李鹏。

汽车行业垄断者的决策

如果在 2000 年，我说我买了台民营企业的车，你一定会以为是台拖拉机，而且还不是什么大牌子的拖拉机，毕竟母舰级拖拉机品牌「东方红」也隶属于中国一拖。二十年前的汽车产业完全是国家垄断的，所以百姓能见到什么样的产品也是国家说了算的。国家力量支撑下却还落后世界二十年，可想而知当年决定做民营车企的人需要多大的勇气。

从 863 计划开始，国营车企正式进入「转型」新能源的研发阶段。这里转型之所以加引号，因为东拼西凑来的车我们并不能计入正向研发投入。

当年外国车企进入中国的第一步是与国内车企建立合资企业，合资企业有什么好处，我想大家都能罗列出个三五条。但事与愿违，「学习技术」变成了理所当然的「拿来就用」。就拿一汽来举例，当年与奥迪合作，还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础建设方面共和国之子的确非常下本，只可惜技术本来就落后还不思进取，用人家已经淘汰的奥迪 100 c3 车型为基础改造成为我们俗称「小红旗」的红旗名仕。

翻开当年红旗的产品册，里面的内容让人目瞪口呆，由奥迪 100 衍生出的红旗名仕在一汽手中又进行了千般改造，甚至魔改出了厢式货车、皮卡和灵车。一汽简直做到了「一鱼十吃」，究其原因还是完全没有正向开发的所造成的。

进行「拿来主义」的同时车企又都做了些什么？答案是研究新能源，而且不光纯电动方向，还包括混动和燃料电池电池。在「十五」期间，政府向新能源汽车领域拨款 8.8 亿元人民币作为研发经费。可能很多人不了解 8.8 亿在当年是个什么概念，一汽集团在 2005 年时的全年总利润为 18.5 亿，这其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田，还有我们的「阿斗」——红旗汽车。

「产、学、研」的理想与现实

生产方、高校和研究机构的联动是科研工作中很重要的环节。早期参加我国新能源计划的主要有一汽、东风、上汽和个别民营企业，北京理工大学、同济大学等高校也在研究计划内。

「根据中国汽车报网在 2004 全国百强县市汽车巡展上的《电动汽车国情购买力调查问卷》显示，在中国经济最发达的江浙两地，大多数消费者认为：混合动力电动汽车最具产业化前景。」

——中国汽车报

「电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。」

——中国汽车报

纯电动车是否真正环保的问题，早在新能源萌芽阶段就已经被摆在台面上了。所以各方研究的重点也放在了混动和燃料电池方向。

九十年代末期，丰田和本田分别推出了它们的混动车型，而且很快占领了北美市场。中国科研团队也在同一时期启动了对混动车型的研究。2000 年，一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型，并且亮相于次年的北京新能源车展。但关于这台车的混动结构、性能、油耗表现等问题我们一概不知。

上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学联合开发了一款燃料电池汽车，取名为「超越」，并相继推出了「超越一号」和改进版的「二号」、「三号」。

2002 年初，东风汽车公司决定投资 1000 万元，与武汉理工大学联手研制燃料电池电动汽车。2004 年底，由爱丽舍轿车改装的燃料电池电动汽车「楚天一号」问世，这是继上海研制的「超越号」之后，我国研发成功的第二台燃料电池轿车型样车。

奇瑞和天津清源是 863 计划中极少数民营企业，二者都投身于纯电动车领域。奇瑞推出纯电动车只是试探，而清源完全是家造纯电动车的公司。浮沉十余年后，如今的奇瑞境况并不好，而清源所规划电动车版图只能落实在 PPT 上。

「那么，电动汽车究竟何时可以飞入寻常百姓家？昨日有关专家的说法是：2011 年，全球燃料电动汽车的产量将达 240 万辆，约占全球汽车总产量 3.4％；而电动汽车真正形成气候则可能是在 2020 年。」

——长江日报

可能是因为大部分投入都在混动和燃料电池方面，十五年前的专家很看好燃料电池成为未来趋势。虽然燃料电池没能扛起新能源的大旗，但 2020 年电动车会形成气候这点的确实现了，只不过让电动车形成气候的并不是 863 计划和那 8.8 亿人民币，而是当年那些「稳住不浪」的人。

民营车企做不起黄粱梦

BJ6490D

时间推回 1996 年第一届北京电动车展，展厅里由北京旅行车公司做的 BJ6490D 是中国最早一批纯电动汽车，同时它也促成了中国第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生，他就是王传福。

估计已经有人开始有疑问了，比亚迪既然是电池起家的企业，加上国家扶植新能源产业，直接进入电动车行业应该非常容易，为什么还要从燃油车做起？这个问题就像是一百年前为什么放弃电动车转投汽油车一样，是市场导向问题，二十年前的市场还不允许电动车的大批量进入。尤其是民营企业，更需要为长远的发展考虑。

虽然吉利、比亚迪、奇瑞这样的车企也都是抄袭起家。但可以发现最关键的一点，它们都是从汽车的根本技术入手推进产品进步。无论在车上搭载怎样的动力技术，都要依附于载体。863 计划过于关注动力形式，实验品大多也是嫁接在合资品牌的车上。

2008 年中国汽车销量排行的前十名里，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合资品牌，2010 年比亚迪也跻身前十之列。

政策改变但方向未变

「十五」期间的 8.8 亿投入仅仅变成了奥运会期间的电动公交车。随着吉利、比亚迪等一众民营自主品牌车企崛起政府开始明白，从它们的角度定义产品对新能源汽车市场的作用微乎其微，只有政策能够引导车企发展。所以 2009 年开始，国家出台了新能源汽车准入标准和一系列福利政策。

新势力造车企业如雨后春笋般涌出，一方面来自政策的影响，另一方面也得益于国内逐渐强大的电动车供应商，尤其是异军突起的宁德时代。汽车的高度电气化使得很许多传统车企的优势不再那么明显，也将互联网的优势带到汽车领域里来。我并不觉得这是件坏事，双方互相刺激发展更利于消费者得到优秀产品。

从政府的角度来看待新能源汽车这一问题会发现，它们自始至终都没想和国际大品牌角逐内燃机市场。所以，不同场竞技又何谈变道超车？

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