有一句老话叫“机遇与挑战”并存，来自于这两方面的震动，相信保时捷早就感觉到了。

说机遇，保时捷驾驭电驱的能力一点不比它驾驭道路的能力差，早在1900年，保时捷就推出过纯电驱动的Lohner-Porsche“Electromobile”车型，在百年前就能提供超过50km的续航里程。而进入21世纪之后，搭载各种各种电驱验证系统的919 Hybrid Evo车型更是以惊人的成绩刷新了纽北的圈速记录。

说挑战，保时捷一向以运动激情中不乏豪华舒适的特点成为很多人儿时就确立于心的Dream Car，而如今，这一品牌定位的制高点正被一位来自硅谷的挑战者慢慢靠近。

对于早已把纯电驱动当做品牌驱动策略三大支柱里的保时捷来说，是时候拿出一款全面的纯电车型了。

Taycan，今夜已至。

Mission E完成

在Taycan帷幕被揭开之前，所有的保时捷车迷内心都在忐忑着。

毕竟Mission E塑造的外形科幻感实在是让人迷恋，但自古概念与量产又不得两全。

特别是Taycan的前期营销又过于耀眼，带伪装的车过度高频轰炸的结果就是人人都开始怀疑，Taycan还会有那么酷吗？

最终的答案是，依然很酷，Taycan保持了Mission E概念车的绝大多数设计亮点，甚至在之前被很多人视为不可能量产的Mission E轮毂也成为Turbo S车型的标配组件。

整车的三围尺寸为长宽高：4963x1966x1378mm，这一尺寸介于911与Panamera之间，与Model S极其相仿，甚至还略宽一点。

带有LED技术的四点式日间行车灯成为前脸最明显的设计元素，但更值得一讲的是Taycan在减少空气阻力与增强空气动力学之间所做的努力。

通过光滑的车身表面，并依托传统保时捷车身后部曲线在车尾部进行的快速收窄，Taycan的风阻系数最低可达0.22，成为保时捷家族中风阻系数最低的车型，为了这个成绩，紧贴车身的电动门把手也做出了贡献。

Taycan前脸下方的冷却空气襟翼和后方扰流板都可以根据车辆当前的驾驶模式以及车速进行动态开闭，在日常行驶状态下降低风阻，在高度运动的状态下辅佐操控。同时，Taycan车底盘做了全面密封，纯平的车底让空气可以直接通过。

值得注意的是，虽然在海外的版本中提供了普通的金属车顶供选择，但是进入中国销售的Turbo和Turbo S全部使用了全玻璃天幕的配置。整块玻璃衔接前后风挡，在B柱之间没有横跨结构，同时玻璃上的贴膜保证100%隔绝紫外线并内设隔音夹层，针对防晒的问题，也自带了无滚筒式遮阳帘。

Turbo S标配的电动充电口也为侧面增色不少，区别于绝大多数车型的外翻式设计，这一充电口可以向内收缩进车内，体现出更高的豪华感，另外这一接口也做了很多场景的适配，继承了智能马达防止夹手，还提供了破冰功能，可以前后扭动把冰块松开，感觉这一魔性视频会在明天刷屏。

车辆尾部最显眼的依然是横贯式的灯带，而专属于Taycan车型的玻璃质感的保时捷车标与纯电驱动的形式相得益彰。

设计上讲，Mission E交办的任务，Taycan已经顺利完成。

快！就是要快！

Taycan是一辆非常快的车，无论在电动车还是在燃油车里。

如果说Taycan依然在最终的三电性能和成本做出一点妥协的话，那这些妥协也丝毫没有伤害Taycan对于快这一点上的追求。

Taycan无论是Turbo还是Turbo S都采用了前后双永磁同步电机的设计，好处在于前后电机的体积都可以做的更小，能效比也更好，缺点是在经济模式下，如果只有一个轴的电机在工作的情况下，空转的永磁电机会产生一定的拖拽效应。

Taycan同样为前后双轴配备了不同性能的电机，总的来说是前轴功率略小，后轴电机功率更大，两款车都具备特定的“超增压起步控制”功能，可以在弹射起步的时候短时间输出更为强大的动力，而在日常使用的情况下，以前电机工作为主。

Turbo S的最大功率为460kW（625PS），最大扭矩1050Nm，最高车速260km/h，起步控制开启时综合功率高达560kW（761PS），从0加速至100km/h用时2.8秒 （起步控制开启），从0加速至200km/h用时9.8秒（起步控制开启），在起步后的2.5秒内可前进28米（ 起步控制开启）。

与之相对应，Turbo最大功率为460kW（625PS），最大扭矩850Nm，最高车速260km/h，起步控制开启时综合功率高达500 kW（680PS），从0加速至100 km/h用时3.2秒，从0加速至200km/h用时10.6秒，在起步后的2.5秒内可前进25.5米。

一切动力输出的源泉，是一块容量93kWh的由LG提供电芯的三元锂电池电池包。这块电池包的位置对于整车的驾乘两方面都有重大的帮助，由于电池包的重量，Taycan的整体重心甚至低于911GT3，而仔细看的话，Taycan在电池包上预留了一个脚坑，这个脚坑使得后排乘客可以在保持车身下探的同时实现腿部空间的最大化，保时捷的推演显示，如果没有脚坑的话，整车高度会比现在高14cm。

但脚坑的设计对于电池和车身的结合带来了结构稳定程度上的新的挑战，整个电池组用28颗螺丝与车身做了紧密结合，保证了车体的刚性。

Taycan是首款采用800V架构的量产电动车，这有助于在实现相同功率的情况下减小电流，意味着更轻的电缆重量和更小的线缆体积，同时，也为日后功率的提升作了良好的基础。比较遗憾的时候，在国标情况下，Taycan在国内的最大充电功率只能到200kW，虽然已经是业界最高水平，但相比之前宣传的350kW预期略有遗憾。

但我觉得对于Taycan的目标车主而言，他们的经济水平一定可以保证他们在日常家用时是有自己的充电条件的，更高功率的充电主要可以让车辆在赛道使用等场景时能够更快的投入战斗。

而最高200kW的充电速率，需要配合保时捷的专属充电桩实现，保时捷初期会在北京、上海、深圳、成都（对，就是没有广州）建设自己的专属充电位和停车位，其他城市的经销商网络也会有大功率充电桩。同时Taycan也会有专属的代客充电服务，另外，保时捷在初期介绍时表示，会为Taycan车主提供一次免费的卡宴车型租借服务。

总的来说，Taycan在相同电机类型和电池容量的车型当中，能耗比不是最突出的，而这种参数的关键在于Taycan毫不迟疑地选择了性能取向。

而这种取向，并不是简单的纯电两字可以解释的。

保时捷的看家宝

既然舍得给Taycan赋予Turbo S的名号，就注定了Taycan少不了使用保时捷的看家宝。

这都是保时捷叱咤车坛几十年的精华。

作为一辆电动车，Taycan在“车”的方面做到了比除电动超跑之外的其他车型都要更好的程度。

可能各位也注意到了，Taycan是辆很重的车，虽然车身采用了足够多的轻量化手段，包括使用了钢铝复合材料的全镀锌轻量化车身技术，但Taycan自重依然达到了2338kg，这一数据甚至逼近了相近级别的电动SUV。在以往，这个重量级别的电动车在弯道上都很难毫无妥协的执行驾驶员的意图，而如果你像我一样在赛道上试乘过Taycan之后，就会发现这辆车在几乎任何状态下，依然保持着保时捷家族在动态响应上的传统与尊严。

因为这辆车在底盘上太舍得使用技术了。

首先，Taycan可以选装选装保时捷动态底盘控制系统（PDCC），在车辆入弯是，这套系统可以主动补偿车辆的侧倾，保时捷表示“在Tayca 侧向加速度全负载时，仍然能保证车身的滚转角接近于零”，而这套系统的相应速度以毫秒计，也意味着为乘员提供良好的舒适性保证。

其次，Taycan提供了和大众系豪华车同源的新型三腔室空气悬挂，这套悬架运用了大量的轻量化的玻璃纤维与树脂组件，并有很大的阻尼和高度调节范围，同时Taycan会根据车速来动态调节离地间隙，在时速超过90km时降低10mm， 在时速超过180km时降低22mm。

再次，后桥随动转向，这项技术我们已经在很多顶级车型上见过了，可以有效减少车辆的转弯半径，并在高速时增加稳定性，就不展开了。

然后，大轮毂，Turbo标配了20寸的轮毂，Turbo S更是达到了惊人的21寸，如此大的原因除了好看，更重要的是为了容纳规格极高的刹车系统。轮毂的样式中，Turbo S本身配置的Mission E Design与概念车极其相似，我个人十分喜欢。供选装的还有一个带有碳纤维气动风刀的21英寸车轮，可以降低车辆运动状态下的空气阻力。

最后，说到制动系统了，Taycan Turbo和Turbo S都使用了前10后4活塞的刹车系统，这在电动车里可谓前无古人，保时捷的刹车技术也一应俱全，Taycan Turbo S标配了保时捷复合陶瓷制动系统（PCCB），前制动盘直径为420mm，后制动盘为410mm；Taycan Turbo标配的是保时捷表面镀层制动系统（PSCB），前制动盘直径415mm，后制动盘为365mm。动能回收在Taycan上依然存在，保时捷为了尊重驾驶者的习惯，提供了无回收、回收和摄像头自动判断三种模式，并保证无论电池状况如何，动能回收的感受是一致的。

但这都不算是保时捷Taycan在驾驶性上的绝对亮点，要说新意满满的，还要算下面两个：

1、后桥两速变速器，可能是因为德国不限速高速的缘故，德国的很多车主希望电动车也能有很好的的高速表现，为此Taycan专门设计了一个两档的变速器，一档齿比很大，可以保证在低速起步时发挥出更大的扭矩，而二挡则更有利于高速表现，变速器会根据车速和运动状态进行调整，一般情况下，当车速超过80km/h时即会升到二挡。

2、保时捷电子运动音效系统（ Porsche Electric Sport Sound），对于一辆运动车来说，没有声音总觉得差点什么，但是如果模拟发动机声又简直是自取其辱。“Taycan将保时捷之声带入了电动纪元”，特有的声效结合了电机和电子乐的特点，在急加减速过程中会提供一种特有的属于电动车的愉悦感。

保时捷的这些造车技术，跨越了动力形式的变迁，在纯电动的Taycan上，实现了如一的运动体验。

最后说一句Taycan的高级驾驶辅助系统，从传感器类型上，Taycan倒是一应俱全，包括搭载了前后雷达，广角摄像头，超声波传感器，前置摄像头，夜视摄像头以及远程雷达，提供了一套当下完整的L2级别的安全辅助功能系统，但是这套系统并没有任何要取代驾驶员的野心，也没有后续太多升级的空间。

传承，与崭新的开始

在上上周保时捷公布Taycan内饰的当天，我曾写了一篇两千余字的详细解读，如果感兴趣的朋友可以找来看看。

Taycan的内饰继承了三大历史车型的神韵，整体布局上向初代911致敬，档把放置的位置来自于918 Spyder，而同外观一样，在屏幕设计和布局上高度还原了Mission E在4年前的伟大构思。

Taycan采用了已正式发布车型中还比较少见的四屏幕设计，如果你选装了保时捷的Sport Chrono组件的话，那上面的物理指针将成为你车内唯一的传统仪表。

在屏幕的功能和逻辑上，Taycan的这套多屏系统和同属大众集团的奥迪的虚拟座舱较为相似，但是保时捷在软硬件两方面都有着较多的交互上的创新。

16.8寸的主屏幕按照保时捷的传统拜访了与驾驶高度相关的各类数据，而曲面悬浮的设计让它的未来感直接与传统的保时捷车型区分开来。为了实现全天候的良好视觉效果，保时捷在屏幕表面装上了一层偏光滤镜以及防反光涂层，屏幕两侧的电容开关可以让驾驶员直接调节行车相关的重要设置，你甚至可以直接在屏幕两侧关闭保时捷的动态稳定控制。同时，如果你下班很累回家，你也可以把这块屏幕设为简约模式，仅仅显示一点速度消息。

中央车机使用了10.9寸的触摸屏幕，为了便于驾驶员更稳定地点选屏幕内容，在中央屏幕上下都有一条贯穿式的边缘可供手指安放。Taycan所有的车辆设置均可通过中央显示屏直接完成，包括保时捷主动悬挂管理系统（PASM）。主屏幕信息结构清晰，并且支持个性化设置。通过主屏幕，驾驶者可快速访问导航、电话、媒体、舒适功能和保时捷智慧互联（Porsche Connect）的等各项应用程序。

副驾驶可以选装一块同中央屏幕规格完全一致的副屏，这块屏幕目前可以提供查询导航、播放音乐和了解车辆驾驶重点数据的功能，希望日后能够提供更多的功能开发。

下方的8.4寸控制屏幕日常状态下主要用于空调控制，在输入状态下可以当做手写板使用。

内饰最大的亮点，在于“Virtual Airflow Control”（虚拟气流控制），Taycan的空调出风口已经没有了传统的物理导凤片，它会通过风道内部的机械结构来动态调整出风的走向，在车机的Climate（环境）菜单中有三种模式供车主选择，“Focused（集中）”模式较为直接定向，适合喜欢直吹的用户，“发散（Diffused）”模式更为柔和间接，同时还可以通过自定义模式调整你所需的空调设置。如果选装了高级四区恒温空调（Taycan Turbo 及 Taycan Turbo S 标配），还可通过后排的5.9英寸触控屏进行操控。

而这一次，保时捷提供了极其多样的配色、材质的内饰搭配，从喜欢真皮的符号到要求没有动物制品的环保主义者，总有一款符合您的需求，如果还不满意，也可以继续通过保时捷的个性化定制打造属于你的Taycan。

总的来说，Taycan是一件伟大的系统工程产品，对于它的解读，并不能单纯的以技术指标来做简单衡量，我认为这款车代表了传统豪华品牌在电动时代的一种可行的解决路径，这种哲学也反映了如何在智能化的时代来让原有机械技术的优势得到发扬光大。

这五千字并不能概括Taycan的全部技术细点，我只想它们来向大家表明，保时捷几乎竭尽全力为Taycan注入了电动化时代的活力，Taycan几乎将扬长避短发挥到了极致，作为一个品牌的首款电动车，Taycan为保时捷在电动时代抢下了的不仅仅是一张门票，更是可以自立一派的安居之所。

其实很少有人知道，昨天恰好是保时捷创始人费迪南德·保时捷的144岁生辰，让我们用Taycan这颗夜空里闪亮的星，向老人家开创的保时捷品牌，致以最高的敬意。

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