随着不限行不限购、新能源汽车积分等相关政策的推动，汽车企业对于电动化的深入布局以及新能源汽车产品竞争力的提升，未来将不断抢占原属于传统汽车的市场空间。与此同时，节能和排放法规不断趋严，传统汽车也面临着满足五阶段燃料消耗量等法规要求的巨大压力。在满足新能源积分要求和燃料消耗量积分要求等多重压力下，目前还占据较大市场份额的传统汽车将如何发展成为行业普通关注的重点问题。

在2019年泰达国际汽车论坛上，中国汽车工业协会原常务副会长董扬、广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南、国家发展和改革委员会能源研究所能源可持续发展研究中心主任康艳兵和中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶就此问题展开讨论，世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持此次会议。下面就让我们看看行业大咖都说了些什么。

新能源虽然困难重重却是大势所趋

赵福全：去年第一次市场下降，今年现在的状态也不太好，对于未来传统汽车到底如何发展、新能源车如何走，是所有企业的老总，包括国家的专家领导制定产业政策时的焦点，各位专家从能源动力未来的走向角度，怎么看待这个问题？

董扬：中国汽车产业的形势，我觉得真正着急的，不是未来能够领航中国汽车行业的这些企业领导人，现在着急的是国家领导、政府领导。整个国民经济不好，汽车掉下来带动其他产业。

第二，中国汽车把我们的发展定为两种阶段，一种是发展阶段，一种是调整阶段，现在汽车产业的发展基调是调整，被调整的企业比较难过。真正做汽车的，希望把汽车做好的企业领导人没有这么难过。

数学上有一个概念叫驻点，我认为现在是一个驻点过程，在这样的情况下，中国汽车产业的未来没有问题，因为混事的混不下去了，不论是在职场上还是产业的竞争中都不希望有混事者。从现在起，力量比较弱的，有明显短板的企业会很难过。但是辩证地看，从产业说没有问题，从不好的企业说有问题，从不好企业的职工来说困难很大，基本是这个状况。

赵福全：实际上不是汽车产业难了，而是到了转型升级的关键期，另外一个就是担心的人其实是坐在副驾驶上，真正开车的人并没有这么担忧。但是十年前汽车产业对国家经济宏观走向影响并不是很大，但是现在已经到了有体量更关键的时候，对此古总如何看。

古惠南：汽车毕竟是一个科技产品，现在处在科技变革的时期，我是搞技术出身的，还是从技术角度来讲汽车应该怎么走。大家看到现在电动化、智能化、网联化，究竟符不符合中国？一段时期以来，业界期待中国汽车能够弯道超导、变道超车，现在看这个行业行不行？

大家过去都比较担心动力系统，受制于此我们一直造不出世界顶级的车，但我觉得电动化给了我们真真实实超车的机会，现在全世界豪车也在开发电动跑车，因为传统跑车已经达不到最快加速度，不是冠军了。还有操作平顺、安静、环保等等，过去很多传统车抱怨的东西现在一夜之间没了，实现超车变得可能。所以我认为现在需要思考一个问题，在改变现在局面的时候，我们是不是应该从技术上把握，否则又将错过这个机会。我认为国家对于技术的走向是摇摆不定的，这个摇摆不定浪费了我们企业许多的人力物力财力，我觉得国家在这个时期一定要思考我们的技术走向并且明确下来。

（古惠南）

赵福全：古总是技术出身，现在新能源的总经理，但是从发动机总工程师干过来的。这么多年来，我们一直在跟跑，现在想领跑，这是一个历史的机会。但是如果骨子里对技术不重视的话，想要领跑实际上是一个幻想、是一个笑话。另外虽然说政府不能决定技术路线，但行业得有共识，因为在产业重构的时候，基础设施的投入很重要。下面来听听发改委康艳兵主任如何看待？

康艳兵：在当前的形势下，确确实实我们的汽车动力新型技术路线方兴未艾，作为传统汽车产业，我们应该主动作用，积极应对。

我说三个点：第一在能源革命的大背景下，汽车技术路线转型是大势所趋，当前新能源汽车国内外都在兴起，核心背景就是资源的约束、环境的污染和碳排放问题。目前我国石油进口依存度70%，天然气进口依存度超过45%，传统汽车是大城市里面尾气排放的主要排放源，全球谈的碳排放是应对气候变化的大势所趋，在此大背景下催生了汽车路线转型，那么转型该往哪几个方向转？我觉得有几个特点：清洁，低碳、安全、高效、经济以及可持续。汽车能源革命，能源转型跟汽车产业转型应当是相一致的，以节约优先、效率为本，无论是传统汽车还是电动汽车，都要讲效率，这是一个根。

关于具体能源系统几个转型方向，一是终端能源电气化；二是电源结构去碳化，越来越多的电来自非化石能源发电；第三个方向是能源品种多元化；第四个方向能源系统分散化；第五是能源体系智慧化，我们的能源系统供需互动性越来越强，越来越智能化、智慧化。

第二点，中国过去这些年在各方面努力下，新能源汽车产业还是取得了长足的进步，特别是我们国家政策驱动激励引导，从我们的补贴政策，试点示范，中央和地方补贴的引领，到双积分政策，还有我们的采购环节的政策、减免税，摇号政策，甚至政府采购等等都是在支持它发展，正是在这种发展下，中国新能源汽车产业取得长足的进步。特别是电动汽车，我们在一定程度上引领着全球行业的发展。

第三点从未来看的话，新能源汽车的发展跟未来能源的转型相辅相成，未来的优势可能更加明显，为什么？电动汽车的好坏不光取决于汽车行当，还取决于电力行当，电动汽车节不节能、低不低碳，未来电力系统的进步，越来越多的电来自于可再生能源和非化石能源。现在我国年发电量7万亿度电，30%来自水电、风电、光伏和核电，到2030年比例将提升至一半左右。未来电的来源越来越好，也将助推电动汽车的发展，所以说在这个大背景下，传统汽车产业要看到大势主动转型。尽管如此我个人认为相当长时间内，传统汽车仍然将是中国汽车市场的主力，因此我们不应该慌乱，应该沉着、冷静，科学应对，新时代也要有新作为。

那么，新能源汽车面临了哪些挑战？

首先是技术方面，我们有很多关键技术原材料不过关，包括电池、充电时间、电池回收等，还有许多关键元器件成本，这些技术问题都是很大的问题。再从市场上看，无论从生产规模还是市场规模，以及外资品牌对我们的冲击等等。新能源汽车产量从30万辆到去年120万辆，占比还不到5%，未来的增长还会有一段时间，从市场规模来看，现在新能源汽车还太少。新能源汽车市场成为主力军，我个人认为还需要相当长的一段时间。

因此传统汽车产业不应该自由放任没有作为，我们要充分发挥传统汽车的一些优势，有一些战略重点也要提前布局，方向还是清洁、低碳、安全、高效，混合动力也要布局。新能源汽车替代的都是某一类，想着一步到位整个替代，还有很长时间，在这个过程中，传统汽车车型部署上应该有所调整，还有关键技术的突破。传统汽车不是一个汽车生产厂家，而是一个大的产业链，如果链条都乱了会影响民生。

最后是队伍建设问题，我们人才队伍还是要坚持培养，不能断层，要转型但是不是断层，传统汽车未来的市场，国内不同的区域市场，不同类型行业汽车市场，甚至国外市场，都应该去做调整。

赵福全：谢谢康艳兵主任，看得出来，思考了很多，传统车是没有办法回避的话题，毕竟95%的市场来自于传统车。下面听听赵冬昶博士如何看这个事。

赵冬昶：我的看法相对比较简单，总体来讲现在没有必要过多纠结于低速或者负增长，因为无论是2004年到2010年的高速增长还是现在，我认为都是正常的，没有必要惊慌，也没有必要纠结。

任何产业都需要动力，动力来源两方面，一个是人一个是钱，只有两者起来才能助力市场，带来过去的高速发展。我们目前的人口结构发生了很大变化，二胎政策没有取得应有的作用，这种情况下，一边是老龄人口的持续增长，一边是新生人口持续减少，购车的主流人群（20岁以上50岁以下），从前些年51%的占比下降到47%。收入方面，或者说储蓄问题，储蓄绝对额一直在上升，但贷款和储蓄的比例一直在下降。就是说本来可以用于购车的这部分费用挤压了。从这个角度来讲，我们判断一个产业，尤其是汽车产业未来的增量空间有多大，实际存在一个有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，现在是141辆，如果只算主流人群的话，这个水平超过300。从这个角度来讲，未来汽车整体的增量空间到底有多大？这是一个需要思考的问题，空间肯定有，机会肯定有，但绝对不会是像过去躺着挣钱的模式了。传统车企、新能源企业需要更加细分对待面临的客户群体，要引导、量身定制，从这个角度来讲，没有必要太过于纠结现在的数字，应该看长远，长远空间还是有，但需要作出更大的变革去认清楚结构机会。

（赵冬昶）

赵福全：过分担忧解决不了任何问题，全世界不光中国市场在下降，我们是在28年持续增长之后，突然有一些不适应。目前核心问题是要认真面对未来，汽车产业的话，也有马拉松式的打法。长远来看，消费人口的下降，消费结构的调整以及宏观经济的转型速度和国际大形势，让这个市场有大幅调整，这种调整需要企业的智慧。

今年1-7月传统车型下跌幅度很大，国五转国六在很大程度上让已经很艰难的市场雪上加霜。我问问董总，到底传统汽车在满足未来所谓的第五阶段油耗以及国六成本增加的前提下，在往前走的时候，技术可行性到底有多大？

董扬：直截了当讲一个问题，现在传统汽车的油耗如果不走电动的话将来满足不了，如果油耗是90克碳应该说基本可以不考虑电动技术，有一点儿混合动力就够了，如果是45克碳怎么也达不到。讲这个问题是希望大家别再讨论电动不电动，全世界已经决定转向电动而我们又先走了这么多步的情况下，我们还在怀疑要不要电动，这就有点儿OUT了，电动一定要走下去，电动化是3.0时代。

节不节油、减不减碳，成本便宜与否是1.0时代，中国用100万辆的规模说明了这些槛能过，迈过去这个阶段，基本性能价格比也能达到，这是1.0时代。2.0时代，是汽车和能源网的结合，为全社会节能的时代，我们轿车低谷的时候充电，高峰的时候给电网卖一些，自己用一点，大体上可以认为普通轿车的能源可以用电网的剩余波峰波谷，理论上可以实现，这是2.0时代。

原来汽油车时代，四轮四米的汽车最合适，现在有了电动之后，两米的车子也合适了，两米长的汽油车是四米长价格的90%，但是电动车可以做到60%。还有可以做两轮，两轮和四轮汽油车很难达到环保要求，但两轮电动车没有问题，现在全球电动两轮车数量都在增加。而且我觉得将来电动化以后的3.0时代，减少四轮汽车总数，增加两轮、短途车辆，增加租赁，这样的话使全国人民能够享受交通便利。中国千人保有量800辆不可能实现，但我们需要达到美国千人800辆交通的便利，希望中国减少车辆、减少排放，不能以牺牲中国人民的移动性作为代价。

我认为这个大趋势没有错，我们肯定要去做，而且现在大家也在去做。汽车企业其实心理挺有数，不管媒体如何说，其实自己干什么心里很清楚，我认为中国传统企业的电动化已经成为趋势，会扎扎实实进行。

（董扬）

汽车转型要与能源转型相辅相成

赵福全：感谢董总。实际上不用过分争议纯电动和部分电动化，电气化是整个大趋势，必须是发动机加电机，然后把电池的大小作为变量来组合，满足法规是必要条件，否则车没法卖。这个基础上尽最大努力把电动化电气化法发挥到极至。

下面问问古总，有一个不争的事实，补贴没有之后，成本怎么办，竞争力有了又有安全、充电设施难的问题。谁来买单？新能源汽车如何在短期胜出，解决市场销量的问题？

古惠南：我和大家简单分析一下新能源汽车，首先董会长说了，电动化不需要讨论，要不要做电动化就不说了，怎么实现电动化，我还是可以提供一点信息。我在两年前开始搞电动车的时候，总结认为行业有几个痛点。这几个痛点到了今天怎么样我跟大家分享一下。

我认为大家关心的首先还是续航问题，前年以250公里为主流到现在我们推出了650公里产品，仅仅两年时间。这个进步很恐怖，发动机不可能有这么大进步，因为已经成熟了。但是650公里就到顶了吗？我可以告诉大家1000公里为期不远，但具体时间还不能公布，续航历程到了今天已经不再是核心问题。

第二个痛点是快速充电和充电便利性的问题，快速充电指的是能不能半小时就走人，甚至15分钟。过去不行，那个时候电池技术不行，快充充不进去。到今天，我昨天从北京开车到秦皇岛，开4个多小时，中途补电，120千瓦的桩，我从0充到100也就半个小时，大家觉得和加油有什么区别吗？充电的快速已经不是问题，现在是充电便利性的问题，这个便利性的问题，是国家要考虑的。一开始说国家的技术路线是很重要的问题，因为国家如果认可电动化，才能解决充电的问题，因为充电便利性靠民间解决不了，电力是国家资源，土地是政府资源，所以国家必须要考虑。

第三是质量问题，我想现在大家最关心的是着火问题，但是别忘了，电池进步很快，电池管理系统的进步也很快。国家行业标准要尽快出台跟进，很多时候我们只说要安全，但其实标准不够。

第四是成本问题。成本现在下降很快，以电池为例，过去一度电达到3000多块钱，现在1000块钱左右，一套三合一电机以前3万块钱，现在几千块钱，下降很快。但是说这么多，成本有竞争力吗？这个问题还是得回到国家统不统一的问题。技术方向不统一，各个企业投入零部件时就不会大量做，资源不能聚焦。传统车为什么今天成本这么低，是因为批量的问题，原材料差不多，生产工艺差不多，但是新能源汽车有纯电、插电还有燃料电池，生产线不一样，资源分散了很多成本，如果这部分的资源能整合，成本的大幅下降我觉得为期不远。

赵福全：古总也是直面新能源汽车发展的关键问题，成本、质量、续航里程等一系列的问题，但是谈到很重要的一点就是技术的进步超过大家的想象。下面我们就把这个问题抛给康主任，作为国家能源战略的智库，您觉得刚才古总提到的基础设施问题该如何解决？

康艳兵：这个问题不好回答，但总的来说，几个嘉宾也都都谈到考虑汽车转型，一定要跟能源转型相辅相成结合起来。刚才董总谈到，咱们国家能源这块，汽车的转型基于我们能源革命这个背景，包括石油的安全问题，碳排放问题等。电动化是大势所趋，这个过程中，能源用多少，汽车是什么情况，现在咱们国家基本是从1980年到现在能源消费总量涨了8倍，原来是6亿吨标准，去年是46.4亿吨标准煤，今年是48亿吨标准煤，占了全世界的23%-24%左右。中国能源跟发展阶段有关系，现在中国人用的能源三分之二左右用于了生产，工业行业。交通运输行业跟老百姓生活加起来占三分之一，但是未来的能源转型，生产这块的能耗可能到顶了，但是老百姓生活、汽车能源消耗还是持续刚性增长。

电的问题，下一步燃油车往电动车发展，全国总发电量人均将近5000度电，一般发达国家7000-8000度电，美国13000，以后用电的东西越来越多，包括汽车和别的行业。这里面说的电如何来？现在中国的能源问题是们煤只有一半左右用于发电，别的国家的煤80%-90%用来发电，我们刚过一半，这是控煤问题。

非化石能源这块，水电去年发电是3.5亿千瓦，风电1.8亿千瓦，光伏1.7亿千瓦，都是世界第一。我们还有一部分核电，现在的话，增长非常快，成本下降特别快。我们光伏风电现在有一些要跟火电平价了，我刚才说电动汽车前途好坏，一方面取决于我们自己，电要如何？以后电越来越清洁，还会越来越经济。现在总发电量里非化石能源占比会越来越高，助推电动汽车的发展。与此同时在这个过程中，我们电动汽车的未来对能源系统提出了更高的要求。

赵福全：谢谢康主任，谈了很多关于能源的机会。董总对充电这一块怎么看？

董扬：首先回答充电问题，最近五年大家私人买车以来，尽管电动车数量翻倍增长，但充电问题在环节没有再加剧。充电问题我看是这样，一是主要靠分散的私人慢充桩，70%-80%要靠这个，我们的目标就是把小区大院、能装尽量装，技术上会有进步，比如改成交流改成直流，芯片对车加强监控等。

再一个的话，电动汽车作为一个普遍的工具，它的市场细分，应用模式多变，充电要多样化。大电流高功率快充一定是需要的，慢充也是需要的，有接触的充电是需要的，无接触的充电也是需要的。当一个产品进入实用化以后，技术需求应用场景一定要多样化。

我认为电动汽车当前三大问题，充电问题的解决需要花费最长的时间，可能5年小成，这段时间产品质量运营模式，政策的落地，基本解决，10年后大成20年解决问题，同时还急需技术进步。

另外还有两个问题说一下，一个是成本问题，我认为2025年前后综合成本与燃油车相当，买车方面略微贵一些，用车会便宜一些，到2030年电动车具备成本上的竞争力。还有安全问题可以解决，我觉得这需要大家都重视，电池企业要重视，整车、充电企业也要重视，政府监管要重视。

允许万马奔腾，但路线不应随意变动

赵福全：从几位专家领导的交流可以看到，电动汽车的发展是一个革命，是和原来100多年发展积累下来的东西一个告别，是全新的一个产业，有很多不仅仅是产品的问题。在长期发展过程中需要不断完善、快速迭代，这是产业重构转型必须经过的阵痛。安全方面，也不是说电动车天生就比传统车不安全，但是由于产品正在起步期，方方面面的系统问题没有办法完全理解一步到位，从而带来一些市场上的安全问题，但是比例不一定比传统车高。

刚才谈了这么多都是新能源，我们的主题是传统汽车何去何从，毕竟这是一个95%的市场，不能说完全放弃。所以我想问赵冬昶，你参与了很多政策的制定，从你的角度看如何能够确保双积分让企业走得更远，而消费者最终是最大的受益者。

赵冬昶：实际上这也是我们考虑最多一个问题，大家也看到了7月9日的征求意见稿，相比之前最大变化之一就是把低油耗车的概念提出来，并设计了一系列鼓励低油耗车发展的一套机制。当然也有很多人在谈传统汽车在面临未来油耗合规、积分合规的问题，确实难度很大，因为到下一个阶段2021-2025年，中间有很多的挑战和风险。

第一个看不太清楚未来五年新能源汽车发展的持续性问题或者说风险问题，因为补贴要退坡，我们没办法做准确判断，因此先看到2023年。为什么选这个时间作为节点是有道理的，从2021年正式步入五阶段油耗标准考核期，几乎所有企业2021年之后面临非常严峻的油耗合规压力，连现在最好的上汽到2023年面临全面油耗负分的形势。在未来的发展过程中，可选的路径两条，一条是发展新能源汽车，这是目前中国品牌企业做得最多的事情。另一方面就是在传统汽车上发力，比如48V，P2结构、常规混合动力、其他代用燃料汽车包括甲醇汽车都纳入其中考虑。

这些从企业的角度来讲，是要计算的，比如前一段时间讨论非常之多的低油耗车的问题。一辆低油耗车满足相应的标准，可以在豁免新能源汽车积分方面有一个0.2倍的系数，这并不影响新能源汽车的路线。相反恰恰是为了有效认知化解未来可能出现的新能源汽车的一些风险作的一道双重保障，另外从0.2的系数来看，企业一台常规的混动车型，在豁免新能源汽车积分上最多不超过0.15个积分，这就相当于一台常规的混合动力车等于新能源汽车的0.05辆。

有人会问，在未来发展过程中，纯电动、插电式已经普通混动几者之间发展脉络是什么？其实根本还是核算成本，比如PHEV在现行征求意见稿里是1.6分值，不仅如此，在核算传统车油耗方面，基本上可以降低7-9分，算下来一台PHEV值大概10分值，而一台混动最多只有1.5个分值。所以鼓励低油耗车和传统车的发展并不会降低新能源汽车发展力度，这是最基本的原则。

从合规成本来看，一台插电混动折算到单车合规成本，大概4700多块钱，一台常规的混动，大概需要15000块，纯电动大概需要3000块，对比一下，不同的发展路线单从积分合规角度来看差异巨大。现在从系统成本、传统汽车整车制造成本等问题，在2027年左右预计两种车辆类型成本会打平，未来的路径留给大家的时间比较紧张。

所以为什么要促进传统车和新能源汽车协调发展，最根本上，还是要从成本技术经济性的角度，探讨一下各种路线的可行性以及可以进行技术扩散的时间点。或者是2023年或者是2027年，但不管怎样到2035年一定是纯电驱动为主的路线，这个过程中需要解决生存问题，生存就是成本的问题。

赵福全：地球变暖是不可回避的事实，将来考虑碳排放的时候不是油耗，是能耗带来的碳排放增加问题。我们的新能源汽车如果是600公里续航里程，一个人使用也是600公里、五个人也是600公里，这就存在问题。实际上基础设施的问题如果解决，短续航也并非不可行。我还是想让古总回答一下，未来如何让电动车真正跟传统车有一拼。

古惠南：现在新能源汽车核心有三大特征。第一是政策市场，它是国家战略支持下发展起来的一个行业。第二依赖行业的支持，比如出租车、网约车等等。第三是地域式，各个地方有各个地方的政策，这些都会造成新能源汽车发展的速度、质量、成本等各不相同。

单一的企业做这个事情，我觉得是劳民伤财，如果仅仅是因为兴趣做这个事情，我觉得根本没必要，因为传统95%够了，作5%的市场干什么？这是矛盾体，这5%的份额哪怕我不要，企业就死了吗？所以这是一个政策的引导。如果今天国家还是对政策摇摆不定，浪费了这个机会，浪费时代赋予我们的使命，那就是把百年不遇的机会拱手相让，我们鸦片战争的问题又重演了。

赵福全：实际古总有很多无奈，这也是很多企业举棋不定的核心原因。从企业的角度也要考虑将来可持续发展的问题，当然也有企业的社会责任问题。从另外一个角度实际上像古总作为传统汽车人士，主导新能源更有巨大压力，有几台车着火、补贴退坡就唱衰是很可怕的事情，毕竟是真金白银投进去了。

下面我不问问题，请董会长总结一下。

董扬：我想借这个机会讲一个问题，古总提到这个问题，我们的政策如何出台？我总结一下十八大以前的政策有六个问题，第一个立法过严，第二执法不利，政策给出的目标都是求上得中，政策从法律角度执行应该是定中得中；第三成本共担，成本共担之后利益牵扯，做起来会难很多；第四群众运动，很少实行领跑者制度，包括双积分，逼得百分之百企业做电动车。其实保持补贴，20%企业也可以做到5%的市场份额。群众运动在技术发展在初期，难免出现义和团现象，因为大家水平都比较低。第五是政策多变，要求精准调控。企业特别怕精准调控，但是政策制定者我怕被钻空子。我在这里想说，钻政策孔子是法治社会的重要表现，定了法律，政府说话算数，企业会钻空子，钻十年以后再纠正法律。不需要当年就把窟窿补上。第六个就是机构牟利，现在已经改了，十八大以后没有了。

我希望今后一定要稳定，至少五年，定不出五年政策是领导能力不够，或者说是决心不够；第二要透明，需要稳定的环境。现在纯鼓励电动这么多，对混合动力支持不够，对不对？大家各有意见，但是定里就不要变。第三严格执行，千万不要求上得中，这是对严格者执行者的不公平，对先行者、自觉者的不公平。再有就是协调，工信部的政策、发改委的政策、科技部的政策、市场监督总局的政策指向一个目标，不要互相之间矛盾，否则企业不好做。

赵福全：董总传递他的真实对产业的深层次的理解，事实上大家可以看到，汽车产业处在一个变革时期，得有新打法。既有产业问题更有社会问题，现在产业问题不是简单老药装新瓶的问题，而是发生了巨大改变。这种情况下，我们能源的转型，互联的转型包括传统造车理念的转型，都是一个必须面对的现实。产业转型的时候，会有新的供应商，有硬件也有软件，还有基础设施，又有国家产业政策，更有消费者如何适应新的产业转型、对新产品新技术的理解接受程度等问题。这里面仁者见仁，智者见智，站的角度不同，高度不同，会得出不同的结论。

中国作为一个大国家，汽车这么大一个产业，要允许万马奔腾，但是有一个最重要的一点——大方向，允许试错但不能每天摇摆，否则像古总这样的企业家会很困难。希望大家能够通过互动有所受益，也感谢四位嘉宾的真知灼见。

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