最近一段时间，号称「智慧加油」的功能在各地加油站纷纷上线，主打的是即加即走，无感支付，利用车牌识别、移动支付等操作，车主从进入加油站到离开仅需几分钟的时间。

但与之产生强烈对比的是电动汽车的充电体验，动辄一两个小时的充电时间，略复杂的操作流程和拖着沉重的充电头寻找可用的充电口……一些显而易见的缺陷让不少车主感觉给车辆充电是电动车的一大缺点。  

目前，充电体验还是无法与加油相提并论 | 视觉中国

如果拉一条时间横轴，也许能更理性地看待这个问题。加油站在 20 世纪初就已经诞生，已有百年历史；而公共、私人充电桩在新能源汽车出现后才大规模普及。新事物出现之后，难免会有各种各样不完善的情况，由于增长速度惊人，充电桩的功能大多还处于满足基本需求的阶段，更不用说设计上的改进。

正因为有很多问题需要修复，又属于新事物，充电体验存在着相当大的潜力。可以预见的是，随着科技手段的提升，充电体验升级改进速度将是加油体验提升的数倍，完成「弯道超车」。

小到用户一个动作细节的优化，大到整个城市的规划，都属于新能源带给人们的新认知。因而，我们可以从三个维度讲起，一步步优化充电体验。

加速，「减肥」

对于充电体验，用户最直接感受到的应该是充电速度。

目前大多数电动车都搭载了快充，效率一般能达到半小时充至 60%-80%。即便如此，充电的时间还是过长。传统加油的流程已经做到非常便捷，基本可以达到「用完即走」；充电的情况则略有特殊，如果在公共区域进行充电，必须要等电量足够支撑人们去往目的地或者下一个充电处，造成一定的困扰。

许多电动车企会选择与零售、地产商进行合作，将公共充电桩建设在商场附近。早在特斯拉入华时就与中国银泰合作，在 30 多个城市的商业百货门店和地产项目中建设特斯拉专用充电位。正式启用首批特斯拉专用充电位，方便等待充电的特斯拉用户不会太枯燥。

建设在商场旁的特斯拉充电桩 | 视觉中国

因此，提升充电效率成为了刚需。关于这一点，不管是充电设施或者车内电池配置，都在寻找更佳的解决方案。

以特斯拉为例，其最近更新的 V3 超充桩，充电效率可以达到 15 分钟充至 50%，按照长续航后驱版本的续航来算，可以续航 300 公里，比上一代充电时间减少一半。

V3 超充桩最高可支持每辆特斯拉 250 KW 的充电速率，即便是两台特斯拉共用一个 V3 超充桩，它也依然能保持每台车 250 千瓦峰值的全满功率输出。

在如此大功率充电的情况下，特斯拉也在安全方面做了相当多的保障。新充电桩采用了液冷电缆设计，在加强大功率充电期间温控的同时，还把电缆做到更细。特斯拉方面称，该电缆比 V2 超充桩搭载的空气冷却电缆「更轻、更灵活，以及更高效」。

特斯拉超充 V3 电缆（左）与 V2 电缆（右）对比 | electrek

这个设计可谓非常人性化。一般来说，如果增加功率来缩短充电时间的话，代价就是增加电缆的载流量和横截面积，换言之，增加充电枪的重量。极客公园（ID：geekpark）了解到，一根 250A、7 米长的充电枪重达 60 斤，而一根 8 米长的油管加油枪重量只有前者的六分之一。

女生很难提起的充电枪，从源头上就隔绝了一大批电动车主。因此要提升充电体验的第一步，肯定是「减肥」。

基本可以确定，液冷会是今后充电的大趋势，但是也相应增加了成本。据业内人士对极客公园（ID：geekpark）透露，加入液冷技术的单个充电桩需要增加 10% 的成本，对于充电桩企业来说是一笔不小的费用，转变的过程想必不会太快。  

特斯拉 V3 超充站 | 特斯拉

除了配套设施的升级，车内配置在提升充电效率方面的作用也不可忽视。目前，特斯拉 V3 超充桩仅 Model 3 车型支持 250KW 峰值功率，因为 Model 3 使用了新一代的 21700 圆柱电芯，支持更大的充电倍率（2.2C），而 Model S 与 Model X 搭载的 18650 电芯，充电倍率在 1.5C 左右。

当然，硬件的改造是基础，在智能汽车 OTA 的时代，软件端的优化则更能让用户感知到体验升级迭代的快感。在特斯拉 V3 超充桩上还推出了一项小升级，只要用户导航去往超充站，车辆电池就会自动提前加热，以确保插上充电枪头时直接进入快速充电状态。这同样是利用软件结合硬件达成科技升级，保障及时的体验。

优化体验，打造闭环

解决刚需问题之后，将体验进一步优化是接下来的重点。

在设计中有一种美学叫「极简」，乔布斯正是靠着这个理念去掉了手机上复杂的数字按键，开创了手机正面的极简设计。

制造一款产品是同样的道理。满足真正需要，让用户感觉简单，实际上不是一件容易的事。它并不意味着没有创新，相反，需要足够的创新才能把产品简化。

如果用互联网或者移动互联网的思维来判断，不管是加油或充电，具体操作都比较复杂。一般的操作流程为：举起油枪/充电枪-打开盖子-插入启动-完毕后拔出油枪/充电枪-合上盖子。     

节省充电步骤对于用户来说十分友好 | 视觉中国

事实上，这五步可以通过技术手段缩减至三步，即将打开/合上盖子这两步取消。现在已经有车企在尝试汽车与充电枪的交互——当用户提起充电枪的时候，充电口会自动打开。

保时捷在即将发布的纯电动车 Taycan 中加入了该功能，开始充电后，充电插头还会自动上锁以防被人开走。而特斯拉 Model 3 与蔚来 ES6 已经开始尝试使用该功能。不过有一点值得注意，蔚来特别提到，目前只有专属充电桩才可以进行操作。

蔚来 ES6 自动打开充电口 | 蔚来

同样，在公共充电桩的支付方面，还有简化步骤的机会。尽管移动支付淘汰了实体卡片，一定程度上用随身携带的手机提升了效率，但是在公共充电桩地带，用户依旧只能使用屏幕上或者充电桩上展示的二维码来进行充电和支付。如果二维码被破坏，该充电桩只能暂停使用，导致充电效率降低，称不上特别方便。

「刷卡充电」将成为过去时 | 视觉中国

如果插拔充电枪、以及支付不需要通过手机扫描二维码，才能算得上「无感支付」。目前有公司已经在尝试建设无感支付的流程，通过注册时输入的车辆 VIN 码、车牌信息识别与背后的云平台打通，一旦充电枪与车辆用物理的方式连接，数字空间也就连接在一起，满足了充电条件。最后再和手机支付绑定，再结合车辆与充电枪之间的交互，充电全程基本无需使用手机，就能完成一整套充电的闭环。    

虽然是细节上的创新，但事关用户体验的东西决不能马虎。就如同产品经理们为了让用户在手机上少做几个点击的动作，背后付出了相当大的代价；车内的语音交互可以把一些不重要的功能直接调出一样，假如能让充电的步骤节省掉一些，体验也会上升几个台阶。

集自动化之大成

众所周知，技术的发展趋势一直是各自不断发展同时又互相融合。如果把上面提到的两项体验杂糅在一起，会不会产生新的灵感？

2015 年就已经出现了端倪。特斯拉在那一年发布了关于充电的新想法：使用机械臂代替人工寻找充电口，车辆停到相应位置，像蛇一样的充电线会自动吸附到充电口上去。

特斯拉蛇形充电臂 | 特斯拉

相比上面讲到的优化充电体验的方法，使用机械臂或许是集大成者。它省去了人们提起搬运充电枪的步骤，同时还能与车辆上的充电接口相匹配，达成所谓的「充电闭环」。

在人们的想象中，和未来的结合永远能够更硬核一些。如果路上全部是无人驾驶的电动车辆，那么充电问题该如何解决？美国公司 FANUC America 研究出一款超大的机械臂，可以移动整台车，将车辆放置在指定车位内，并且可以自动将充电枪与车辆进行连接。这样可以同时解决停车与充电两大刚需，自动化未来可期。

FANUC America 的大型充电机械臂 | 网络

我们再将范围扩大一些，车辆、充电桩是否能与当下被讨论很多的 V2X 结合在一起？

可行。V2G（与智能电网互动）、V2H（与家居的互动）、V2V（与其他车辆的充电互动）都是包括在内的应用，不过被讨论最广泛的、也最有可能实现的还是 V2G。

V2G 是指电动汽车与电网互动技术，实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流。通俗地说，为了平衡城市等区域的电网负荷，为电动车充电的过程可以调节成动态的——当电网负荷低时，电动车使用电网剩余的发电量充电，避免浪费；电网负荷过高时，电动车作为一个大号储能电池，反而能为电网反馈电量，大大减少电网的供电压力。

V2G 原理 | 网络

荷兰的 V2G 测试点发现，一辆拥有 12KW/h 电池的三菱欧蓝德 PHEV 可以存储一个普通家庭一天的电量。

如果可以做到实时调整电动车辆、充电桩与电网之间的关系，可谓是「真·智能充电」。对于车主们来讲，用电低谷期的电费更便宜，高峰期为电网供电还能赚取收益，不亏。

不过，要组建 V2G 系统，还面临着诸多难点。对于电池、车辆的控制以及电网的调度控制都存在很大的考验，目前国内外也只是一些初步研究，我们可以把它理解为一个大胆的计划，短期内并不会实现。

雷诺推行的 V2G 试点项目 | 网络

这三个维度仅是针对充电这件事思考的几个小方向，是一种迭代的设想，首先解决刚需，其次优化体验，最后用机器、智能和交互来代替所有不必要的人工操作。

如果仔细思考，其实还会有更多技术可以应用在这个领域，用不同的方式探索创新路径。但最终，他们都会殊途同归，谁能说无线充电和机械臂自动充电不是为了省略掉用户手动操作充电的步骤呢？

用科技手段，永远可以优化体验，这是我们曾经、正在或即将明白的道理。

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